L’échelle du 1:66, pour inhabituelle qu’elle soit, n’est pas si exotique que cela. Elle est simplement la moitié de l’échelle métrique « Reine » en maquettisme papier pour les avions: le 1:33 (100/3).
Cette échelle est à comparer avec le 1:32 cher aux adeptes des mesures anglo saxonnes.
Une échelle métrique? Simple question de principe pour des maquettes d’avions français !
Les maquettes sont présentées par nom de constructeurs (ou nom de l’appareil s’il en possède un) par ordre alphabétique croissant (sans tenir compte de l’année de parution de l’avion).
BLERIOT 110 (1929)
Records du Monde de distance en circuit fermé et en ligne droite.
Le Bleriot 110 fut conçu par l’ingénieur Italien Filippo Zappata.
Il effectu son premier vol le 16 mai 1930 aux mains de Lucien Bossoutrot.
Le 23 mars 1932: record du monde de distance en circuit fermé après 76h34 de vol et 10601km parcourus.
Le 5 aout 1933 : record du monde de distance en ligne droite après 55h29 de vol et 9104km parcourus.
Pour plus d’infos voir la maquette du Bleriot 110 au 1:100.
BODIANSKY 20 (1931)
Premier avion au fuselage en tubes soudés réalisé en France.
Le Bodiansky 20, quadriplace de 100cv, fut le premier avion au fuselage réalisé en tubes soudés en France. L’aile, demeurant de construction traditionnelle en bois.Doté de dispositifs originaux améliorant la portance, il ne pesait, à vide, que 500kg.
Candidat malheureux pour cause de bris d’hélice au Concours National d’Avions de Tourisme de 1931, Bodiansky cessa ses activités et l’appareil fut vraisemblablement détruit faute de moyens pour poursuivre l’expérience.
CAUDRON C60 (1926)
TENTATIVE DE RAID BRAZZAVILLE -PARIS VIA DAKAR
Le 17 mai 1926, Robert Landiech, accompagné d’un ami mécanicien, quitte Brazzaville au Congo avec l’intention de rallier Dakar, voir poursuivre jusqu’à Paris.
Malheureusement , son voyage pris fin brusquement à son entrée au Mali par suite d’une rupture des reservoirs.
L’appareil fut brisé, mais l’équipage sauf.
Plus de 4000km avaient été parcourus! Un exploit pour l’époque.
CAUDRON C128 "PARAMOUNT" (1928)
RAID PARIS - LE CAP
Le Caudron C128 F-AHEC a été frété par le quotidien « Le Petit Parisien » et la société de cinéma « Paramount » dans le but d’effectuer un reportage photographique pour un raid Paris-Le Cap.
Le raid pris cinq mois, entre mars et septembre 1928, à la vitesse moyenne de 120km/h.
CAUDRON C193 (1930)
Le F-AJSH s'illustra lors du Challenge International des Avions de Tourisme en 1930.
Dessiné par Paul Deville, le Caudron C193 est un monoplan biplace de tourisme. Lors du Challenge International des Avions de Tourisme de 1930, piloté par M. Arrachart, il se classa 24ème des 35 finalistes (101 appareils engagés).
Il servit par la suite aux essais du clinogyre d’Odier et Bessière.
CAUDRON C232
Biplan léger, biplace de tourisme à voilure repliable.
Le Caudron C232 (moteur Renault de 95ch), dessiné par Paul Deville, est apparu en 1930.
Biplan léger, biplace de tourisme à voilure repliable, il conserve les lignes générales du prototype de 1921.
Les clients étant autant influencés par les qualités des appareils que par l’aspect général, la présentation se vezut impeccable.
CAUDRON C272-5 "LUCIOLE"(1932)
LA SERIE C270 EST UNE EXTRAPOLATION DU C232
Le premier vol concernant cette série eu lieu en 1932. Il fut baptisé du nom de la jument qui servit à remorquer le premier planeur des frères Caudron en 1908.
Plus de 700 exemplaires de la série 270 furent construits.
CAUDRON C362 n°6907
COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1933- Pilote: Raymond DELMOTTE
Une des trois cellules dessinées par Marcel Riffard en vue de participer à la coupe Deutsch de la Meurthe de 1933.
Equipé d’un moteur Renault Bengali, et aux mains de R. Delmotte, il termina second de l’épreuve.
En décembre 1933, toujours aux mains de R. Delmotte, il enleva le record du monde de vitesse classe C (avions légers de 450kg à vide) à la vitesse moyenne de 322.883km/h sue 1000km.
CAUDRON C366 "ATALANTE"
COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1934- Pilote: Alain Massotte
Baptisé « Atalante », et piloté par Massotte, il battit le record international de vitesse sur 100km à la vitesse moyenne de 358;159km:h (avion de classe C: poids à vide non limité).
Toujours piloté par Massotte, il se classa second lors de la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934, à la vitesse moyenne de 360.890km:h
CAUDRON C366 n°6808
COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1933- Pilote: Henri VALLOT
Troisième cellule dessinée par Caudron pour participer à cette édition de la coupe Deutsch de la Meurthe. Elle fut finalement rachetée par les établissements Regnier et équipée d’un moteur de leur production. Elle fut désignée C366.
Piloté par Vallot , cet appareil codé 8 s’écrasa quelques jours avant la compétition fauchant son train lors de l’essai.
CAUDRON C450 n°6910
Hélène BOUCHER 1934: Record du monde de vitesse toutes catégories
En 1934, Hélène Boucher se voit confier par Marcel Riffard, le Caudron C450 n°13, vainqueur de la coupe Deutsch de la Meurthe.
Le 8 Août 1934, le record de vitesse féminin sur 100km, et le record toutes catégories sur 1000km, sont battus à 421,371km/h et 409,184lm/h.
Le 11 août, c’est le record féminin de vitesse sur base qui est homologué à 445,028km/h. Il était détenu par l’américaine Mary Halsip.
Chez Caudron Renault, c’est l’allégresse….ailleurs , c’est la stupeur.
CAUDRON C450 n°6910
COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1935- Pilote: Albert MONVILLE
Cet appareil manqua de chance lors de l’épreuve. Seize minutes furent perdues au départ suite à une défaillance du moteur, ce qui constituait un handicap impossible à combler.
CAUDRON C460 n°6909
NATIONAL AIR RACES (USA 1936)
Le 5 septembre 1935, aux commandes du C460 n°6909, Michel Detroyat remporte le Greve Trophy et le 7 septembre le fabuleux « Tompson Trophy » avec une avance considérable.Le triomphe est total pour Detroyat, Riffart et Caudron Renault.
CAUDRON C460 n°6910
COUPE DEUTSCH DE LA MEURTH 1935
Raymond Delmotte, sur le Caudron C460 n°8, remporte la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1935 à la moyenne de 443.565km:h.
Une belle revanche sur la coupe de l’année précédente où les C460 n’avaient pu s’exprimer compte tenu de problèmes de fiabilité au niveau du train rentrant qui les avaient contraints à concourir trains sortis avec des carénages de fortune.
CAUDRON C460 n°6910
COUPE DEUTSCH DE LA MEURTH 1935
Raymond Delmotte, sur le Caudron C460 n°8, remporte la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1935 à la moyenne de 443.565km:h.
Une belle revanche sur la coupe de l’année précédente où les C460 n’avaient pu s’exprimer compte tenu de problèmes de fiabilité au niveau du train rentrant qui les avaient contraints à concourir trains sortis avec des carénages de fortune.
CHAPPEDELAINE AEROGYRE
CE DEVAIT ETRE UNE SOLUTION POUR DES ATTERRISSAGES A TRES FAIBLE VITESSE
Il fait appel à l’effet d’un rotor produit par une aile que l’on laisse tourner librement autour d’un axe longitudinal.
En octobre 1934, le prototype s’abime au sol. L’appareil fut complètement détruit et son pilote Roger Rigaud tué sur le coup.
Même si les essais effectués en soufflerie sur une maquette s’étaient avérés prometteurs, cet accident mis un terme définitif à l’expérimentation de la formule.
CLAUDE NICOLAS "AQUILON NCII" (1937)
Indécrochable....mais les résultats ne furent sans doute pas ceux escomptés.
En pleine effervescence de l’aviation populaire, l’Ingénieur Claude étudia une formule d’appareil indécrochable, donc devant être sure.
Le plan canard était commandé en incidence et différentiellement avec les ailerons de l’aile.
La construction en fut menée par l’industriel Nicolas, et le premier vol eu lieu le 5 avril 1937.
Les qualités de vol de l’audacieux canard ne furent sans doute pas celles escomptées, car, après une trentaine d’heures de vol, il sombra dans l’oubli.
DE ROUGE "ELYTROPLAN" (1937)
PROTOTYPE SANS LENDEMAIN POUR CAUSE DE GUERRE
En 1937, Charles de Rouge réalise ce prototype d’Elytroplan à stabilisateur horizontal.
Ce prototype fut caché en 1943 pendant toute la durée de la dernière guerre mondiale et donné au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget où il y fut restauré.
DEWOITINE D338 (1935)
VERSION A TRAIN ESCAMOTABLE DU DEWOITINE D333
Commandé par la SABENA, le premier D.338 a finalement été acheté par Air France.
Version à train escamotable du D.333, le D.338 était propulsé par trois Hispano-Suiza 9Vd de 650ch.
30 D.338 de série ont été produits pour les lignes d’ Afrique occidentale et d’Asie.
DYLE ET BACALAN DB70 (1931)
LE PLUS GROS AVION CONCU ET ASSEMBLE EN FRANCE LORSQU'IL FIT SON PREMIER VOL (1931)
Étudié pour transporter 28 passagers su une distance de 100km, il répondait à une demande de l’aviation commerciale , en plein essor dans ces années de l’entre deux guerres.
Le DB70, ne trouvant aucun débouché autre, et ce malgré l’intérêt que lui portèrent les militaires, il fut ferraillé en 1935 après six ans de bons et loyaux services.
FARMAN F190 " Alsa"
ALLER RETOUR PARIS - TOKYO EN 1931
1931: Alain Moench et Johanny Burtin effectuèrent un aller retour Paris-Tokyo à bord d’un Farman 190 baptisé « Alsa » en l’honneur de la célèbre levure popularisée par le père d’Alain Moench qui finança l’avion et le raid.
Ils quittèrent Paris le 2 mars 1931 pour y revenir le 19 avril.
A ce voyage succéda une liaison France Madagascar en moins de 7 jours.
GUILLEMIN JG10
Un avion tout spécialement dédié au tourisme et au loisirs.
Au début des années 30, l’aviation se démocratise. C’est la naissance d’une aviation orientée vers les loisirs et le tourisme.
Le JG10 répondait à cette demande (torpédo, ailes repliables facilement, sièges escamotables dans le plancher susceptibles d’accueillir deux couchages…)
Malgré ces solutions, le succès ne fut pas au rendez-vous, et le JG10 ne fut construit qu’à un seul exemplaire.
MAUBOUSSIN Type 40 "Hémiptère"
Un avion pour lequel la mise en vrille était impossible.
De la formule du planeur tandem développée par Peyret, Pierre Mauboussin créa un appareil qui facilitait l’apprentissage et permettait un vol sûr. Ce fut l’Hémiptère » qui effectua son premier vol le 25 avril 1935.
L’Hémiptère participa aux 12 heures d’Angers en 1936, où il se classa second dans la catégorie des moins de 2 litres de cylindrée.
Malheureusement, il ne suscita pas l’intérêt escompté auprès des utilisateurs potentiels. Sa cellule fut finalement détruit en 1951.
MORANE SAULNIER AI
AVION DE MARCEL FRONVAL
Version réformée de Morane Saulnier AI. M. Fronval, pilote instructeur émérire,élabore à son bord des figures de voltige aérienne qui deviendront les bases de la haute école de voltige.
Sa grande spécialité est le looping. En 1919, à Madrid, il effectue 629 loopings à la suite, puis 960 à Villacoublay en 1920.
NIEUPORT II (1910)
Monoplace de course. Sous le numero 48 il participa à la deuxième semaine d'Aviation en Champagne.
Ce qui n’était pas encore officiellement le Nieuport II fit ses premiers vols aux mains d’Edouard Nieuport en janvier 1910. Sous le numéro de course 48, toujours aux mains d’Edouard Nieuport, il participa, en juillet 1910, à la deuxième semaine d’Aviation en Champagne. Il s’y fit remarquer en se faisant chronométrer à la vitesse appréciable de 84km:h, ceci compte tenu de la faible puissance de son moteur Darracq.
NIEUPORT IIN (1910)
Monoplace de course. Désigné IIN car, appareil et moteur, étaient des produits Nieuport.
Présenté au salon de la locomotion aérienne de 1910, il était équipé d’un moteur Nieuport délivrant une puissance de 28à 32cv.
Le 11 mai, aux mains d’Edouard Nieuport, il atteignit la vitesse de 119.680km/h en circuit fermé, record du monde de cette épreuve.
NIEUPORT IIVG (1911)
Conçu comme un biplace de compétition, sa principale clientèle fut l'armée.
Cette version, désignée IV M, répondait à une demande de l’armée.
NIEUPORT Nie-10
Biplace d'observation (1914)
Premier avion Nieuport de formule biplane (1914) destiné à l’observation et au bombardement. Biplace, l’observateur était en place avant. Equipé d’un moteur rotatif Le Rhône 9C de 80cv. et d’une mitrailleuse hotchkiss servie par l’observateur.
Ce dernier devait glisser son buste au travers de l’ouverture pratiquée dans l’aile supérieure ce qui constituait une gêne considérable pour le pilote en obstruant la visibilité vers l’avant.
NIEUPORT Nie-10 "VIEUX CHARLES" DE GUYNEMER
Ce Nieuport 10 "Vieux Charles"n°320 est le premier du nom.
Le Nieuport 10 n°320 fut affecté à Georges Guynemer le 10 octobre 1915. Ayant été précédemment la monture du sergent Armand Bonnard, ce dernier l’avait baptisé « Vieux Charles » pour une raison inconnue. Peut être en hommage au doyen d l’escadrille Jules Vedrine?
Gardera le nom de baptême et le reportera sur tous ses appareils.
Guynemer remporta à son bord 6 victoires homologuées et une « douteuse ».
NIEUPORT Nie-10 "VIEUX CHARLES III" DE GUYNEMER
Ce Nieuport 10 "Vieux Charles"n°328 est le troisième du nom.
Mai/juin 1916. Après avoir touché un Nieuport 11 (n°836) à bord duquel il remporta sa huitième victoire, Guynemer est blessé. De retour au combat après sa convalescence, il touche un nouveau « Vieux Charles » le troisième du nom. Il remporta à son bord sa neuvième victoire et une douteuse.
Par rapport à son précédent Nieuport 10 (n°320), celui-ci bénéficiait d’un appui t^te et d’un rétroviseur installés vraisemblablement à sa demande.
NIEUPORT Nie-17 "VIEUX CHARLES IV" DE GUYNEMER
Un des deux Nieuport 17 que reçu Georges Guynemer et qu'il baptisa "Vieux Charles IV"
Année 1916. Les escadrilles commencent à recevoir des Nieuport 17. Georges Guynemer en reçu deux durant l’été dont le n°1531 « Vieux Charles IV ».
Comme tous les autres appareils de l’escadrille E3, ses Nieuport arborent une cigogne devenue le symbole de l’escadrille la plus connu.L’As remporta quatre victoires homologuées et cinq douteuses sue ces Nieuport 17 fin juillet et durant le mois d’aout 1916.
NIEUPORT Nie-17 "LOU CAMEL" D'HENRI LANGUEDOC
Contraignant un Albatros DIII à se poser, il permit d'en apprendre un peu plus sur un appareil supérieur aux nôtres.
As de la Grande Guerre avec 8 victoires homologuées et une probable, Henri Languedoc s’illustra particulièrement le 21 avril 1917 en contraignant, aux commandes de son Nieuport 17 « Lou Calel », un Albatros DIII à se poser dans nos lignes, ce qui permit aux services techniques français d’étudier cet appareil aux performances supérieures aux nôtres.
Il se tua accidentellement le 15 juillet à bord d’un Nieuport 17 qu’il venait de toucher.
NIEUPORT Nie-17 DE MAURICE BOYAU
Un insigne personnel original pour un "As" au 35 victoires homologuées.
Maurice Boyau,(1888 – 1918) , 5ème as français. Il fut crédité de 35 victoires homologuées (dont 18 rn collaboration) , plus une probable.Lorsqu’il fut affecté à l’Escadrille N77, celle-ci n’avait pas encore d’insigne propre.Les pilotes décorèrent leurs appareils d’insignes personnels.
Le dragon qui orne les flancs de ce Nieuport en est un excellent exemple.
NIEUPORT Nie-17 "PERE DORME III" DE RENE DORME
Ce Nieuport 17 fut un des appareils de René Dorme (43 victoires certaines dont 23 homologuées)
René Dorme, surnommé l’inimitable (ou l’increvable) , appartenant à la prestigieuse Escadrille des Cigognes.
Il vola sur le Nieuport 17 n°1720 de septembre à décembre 1916, puis sur SpadVII.
Il fut abattu le 25 mai 1917 à proximité de Reims, il avait 23 ans.
NIEUPORT TRIPLAN
Premier prototype (1915)
Triplan expérimental équipé d’un moteur Le Rhône 80cv. Sa construction date de 1915.
Avantages revendiqués: une plus grande rigidité de l’ensemble. Aérodynamiquement un rendement de 10% supérieure au monoplan de même envergure et même surface.
ODIER ET BESSIERE "CLINOGYRE" (1932)
LA CLINOGYRATION POUR ABOLITION DE LA PERTE DE VITESSE
Le Caudron C193 F-AJSH fut choisi pour l’essai du clinogyre des ingénieurs Odier et Bessière.
Une voilure tournante et libre sur un mât aménagé en place avant. Le but du système était la recherche de la sécurité par l’abolition de la perte de vitesse, mais l’expérience resta sans suite, malgré des essais encourageants.
il effectua son premier vol le 26 mai 1932 sur le terrain de Guyencourt.
PEYRET MAUBOUSSIN PMX (1929)
Il battit de nombreux records dans sa catégorie aux mains de Charles Fauvel.
En collaboration avec Pierre Mauboussin, Louis Peyret conçu le PM-X.
Exemplaire unique, ce petit monoplace à aile cantilever, à profil épais et grand allongement, était animé par un moteur ABC Scorpion de 30CV.
En septembre 1929, battit aux mains de Charles Fauvel tout une série de records du monde dans la catégorie des monoplace de moins de 200kg de poids à vide.
POTEZ VIII Prototype dit "Zizi" (1920)
Premier avion de tourisme conçu comme tel , AU MONDE!
Appareil 100% Potez, y compris le moteur.Le moteur est positionné verticalement entrainant le moteur par un renvoi d’angles à 90°. Seul le prototype en fut équipé. Pour des raisons de fiabilité, le moteur fera vite place à des moteurs plus conventionnels.
Le Potez VIII fut décliné en plusieurs versions: biplace en tandem ou cote à cote à train classique, hydravion et même planeur.L’appareil effectua son premier vol le 9 avril 1920.
Au total, une trentaine d’appareils furent construits.
POTEZ 36.13 (1930)
Le Potez 36.13 appartien à la société "L'Economique" qui distribue les carburants "Stanavo" en France
Jean Assolant (vainqueur de l’Atlantique Nord) est employé au sein de la Société « L’Économique » en temps qu’inspecteur.
Il utilisera cet appareil pour ses déplacements, totalisant à son bord 270 heures de vol, tant en France qu’à l’étranger.
Près d’une centaine d’appareils de ce type furent produits.
POTEZ 36.14 (1930)
Raid de 15000km Paris-Madagascar accompagné du Potez 36.14 de René Lefevre
Cet appareil a appartenu à Charles Demazières. Il se joint à René Lefevre, lui aussi à bord d’un Potez 36.14, pour effectuer un raid vers Madagascar. Les Potez pour l’occasion, ont été dépourvus de leurs becs de de sécurité et équipés de réservoirs supplémentaires doublant la capacité d’emport de carburant.
Partis du Bourget le 16 novembre 1930, ils arrivèrent à destination le 8 avril 1931 après avoir parcouru près de 15000km.
POTEZ 36-14
POTEZ 36-14 F-ALFY propriété de M. Artigalas (1931)
Présentation type des avions livrés en série avec le fuselage peint en bleu, et la cellule, ainsi que les empennages peints en rouge.
Une étoile rouge dans un cercle blanc, apposés sur les portes, signifie que la cellule a bénéficié d’une prime d’achat de l’état.
plus d’une centaine d’exemplaires de ce type furent produits.
POTEZ 60
Exemple type d'un appareil réussi aux qualités de vol remarquables.
Le Potez 60 naquit vers l’année 1934. Il est le descendant des Potez 36,43 et 58. Intégralement en bois, il était l’exemple type d’un appareil parfaitement réussi. Quasiment indécrochable, ses qualités de vol étaient remarquables. Il était équipé d’un 3 cylindres en étoile lui aussi de fabrication Potez.
SECAT LD-45 MIDGY
1946: malgré des solutions innovantes, le succès commercial ne fut pas au rendez-vous.
Conçu par l’ingénieur Louis Delasalle. Malgré son aspect quelque peu « rétro », même pour ‘époque , l’appareil a fait l’objet d’une recherche aérodynamique poussée.
Le surnom de « Midgy » est le nom quelque peu anglicisé de la société MDG (Matériel Denis Gruson) dont Louis Delasalle était le directeur technique.
S.F.A.N. II n°102 F-PPEX
POUR REPONDRE AUX BESOINS DE L'AVIATION POPULAIRE
Dérivé sous le nom de « Planet » d’un planeur conçu par la British Aircraft Corporation au début des années 30, cet appareil fut construit par la S.F.A.N. (Société Nouvelle d’Aviation).
Des améliorations furent apportées à la version initiale et le SFAN II fut une des réponses importantes aux besoins de l’Aviation Populaire, mais resta sans lendemain. Une vingtaine de SFAN II furent construits.
SPAD XIII de Jacques ROQUES (1918)
Un des premiers SPAD de série
Jacques Roques (1897-1988), fut un As français d’origine Suisse.Titulaire de 5 victoires sûrs et 3 probables, il fut une des figures les plus hautes en couleur de cette période. Il effectua 2342 heures de vol dont 564 de guerre durant les deux conflits.
Ce Spad est un des premiers de série se caractérisant, entre autres, pas ses saumons d’ailes de forme arrondie.
Sa décoration, flanquée de notre emblématique et fier gallinacé, compte parmi les plus belles des Spad de début de série.
STAMPE SV-4A
Marcel Charollais
Le Stampe SV4 n°500 est sorti des usines de la S.N.C.A.M. de Satrouville en janvier 1947. Il fut dans les années 50 une des montures favorites de Marcel Charollais, pilote de voltige par excellence.
Avec une participation à plus d’un millier de meetings et compétitions, il a représenté la France aux quatre coins de la planète.
Il prit son dernier envol le 2 mars 2006 et demeurera dans les mémoires comme l’un des piliers des ailes françaises.
WEYMAN type 130
1932: Ultime avion de tourisme produit par Weyman
Ultime avion de tourisme de la SAEAW (Société Anonyme des Établissements Aéronautique Weymann). Biplace cote à cote à cabine fermée, ce biplan tout en bois avait fait l’objet dune construction particulièrement solide afin de recevoir n(importe quel moteur de 95ch à 300ch.
Il vola en mai 1932, avec un moteur Renault de 95ch en position droite. Bien qu’il eût l’immatriculation F-ALQY, il n’obtint jamais son certificat de vol.
Il était destiné à recevoir, par la suite, un moteur inversé qui se généralisait sur les avions de tourisme.
On notera un pare brise prismatique, un système de compensation de la gouverne de profondeur original et propre à Weymann et une immense dérive.
WIBAULT 283T12
POTEZ 36-14 F-ALFY propriété de M. Artigalas (1931)
Aucun avion ne peut mieux symboliser la fusion des compagnies françaises dans Air France en 1933.
Le Wibault 283T12 constituait le lien entre la flotte disparate et largement déclassée dont héritait Air France le 31 août et les avions modernes dont elle ne put être dotée que quelques années plus tard.
Il fut l’avion le plus employé par Air France en 1935 et 1936.