ALBESSARD TRIAVION
POUR UNE SECURITE OPTIMUM A UN TOURISME AERIEN EN PLEIN ESSOR
Le Triavion, créé par Joseph Albessard, est né de l’idée qu’en multipliant les points d’appui dans l’air, on accroissait sensiblement la stabilité, donc la sécurité. C’est du fractionnement de la surface portante en trois parties que le Triavion tire son nom.
Fut entrepris en 1924 la construction d’un biplace de tourisme dont le premier vol eu lieu en 1926.
La recherche du maximum de sécurité se fit au détriment de la maniabilité. Le Triavion se vit ainsi condamné, malgré l’intérêt que manifesta l’État en se portant acquéreur d’un exemplaire.
BLERIOT 110
RECORD DU MONDE DUREE ET DISTANCE EN LIGNE DROITE (1923)
Le Blériot 110 fut baptisé « Joseph Lebrix », décola de New-York le 5 aout 1933. Après avoir parcouru 9104km en 53 heures de vol, il se posa à Rayak en Syrie.
Le reord du monde est battu et sera détenu par la France jusqu’en 1937.
BLERIOT SPAD S27
PREMIERE "LIMOUSINE" BLERIOT (1920)
Le Blériot 27 FCMAV fait partie des 5 appareils de ce type mis en service sur la ligne Le Bourget Croydon où ils opérèrent durant un peu plus d’une année (1920 1921). Les aménagements pour les passagers étant particulièrement spartiates, les Bleriot 27 servirent plus particulièrement pour le transport de fret. Le 3 juin 1921, suite à une météo exécrable, le FCMAV fut contraint de se poser, en plein brouillard, dans une foret. Le pilote Malfanti, quoique sérieusement blessé, sortit indemne de l’accident, mais l’appareil fut complètement détruit. Cette mésaventure marqua l’arrêt de l’exploitation régulière du Spad 27.
La berline Spad 23, bien que moins rapide, transportait quatre passagers dans des conditions de confort bien supérieures. Elle lui succéda dès 1921.
BREGUET 14A2 LIGNES LATECOERE (1924)
F-AFBD DETRUIT ACCIDENTELLEMENT LORS D'UNE LIAISON TOULOUSE -MARSEILLE
Fin 1918, près de 200 Breguet 14 furent désarmés et modifiés à des fins de transport civil. C’est avec cet appareil que les Lignes Aériennes Latécoère assurèrent les premières liaisons aériennes vers l’Afrique du Nord, via l’Espagne.
Le F-AFBD fut un de ceux-ci et connu une fin tragique en s’écrasant sur les flancs de la Montagne Noire, au sud est de Toulouse, suite à une météo exécrable.
BREGUET 280T
COMPAGNIE "RAPID AZUR" (1931)
Le Breguet 280 avait été étudié pour transporter 8 voyageurs dans les meilleurs conditions de confort et de rapidité.
A l’origine, cette limousine Breguet (n° de série 2) , sortie en 1929, était équipée d’un moteur Lorraine 12Eb (Breguet 281) et était entièrement de couleur blanche.
Elle fut convertie en Breguet 280T (moteur Renault 12Ja) en 1931 et assurait la liaison Paris, Lyon, Marseille sous la livrée « Rapid Azur » d’Air Union dont l’insigne était peint sur la dérive.
CAUDRON C109
RECORD DU MONDE FEMININ DE DISTANCE (août 1929)
Août 1929, Léna Bernstein décolle d’Istres avec son Caudron C109 F-AIIH.
Elle met le cap sur l’Egypte qu’elle atteindra après avoir parcouru 2250km en 21 heures de vol.
Elle remporte ainsi le record du monde féminin de distance pour avions légers.
CHAPPEDELAINE AEROGYRE
A LA RECHERCHE D' EVOLUTIONS A TRES FAIBLE VITESSE (1930)
Etudié dans les années 30/34 par MM. Chappelaine et Desgrandschamps, l’Aerogyre devait résoudre le problème de l’atterrissage à très faible vitesse. Pour ce, il est fait appel à l’effet de rotor produit par une aile que l’on laisse tourner librement autour de son axe longitudinal.
Pour une vitesse de croisière de 140km/h environ, l’Aérogyre, en configuration « autorotation, » devait se poser en 45m à 35km/h.
Le 11 octobre 1934, lors d’essais de mise au point, une pièce se rompit et l’Aérogyre fut détruit, tuant son pilote Roger Rigaud.
CHAUVIERE GYROPTERE
COMBINE AVION - AUTOGYRE (1930)
Dès 1909, Lucien Chauvière, ingénieur connu et réputé, travailla sur les autogyres, mais ce n’est qu’en 1929 qu’il présenta un prototype qui reçu le nom de « gyroptère ».
Un embrayage permettait au moteur tractif de mettre en rotation le rotor pour le décollage. Le couple de renversement du rotor était annulé par le souffle de l’hélice sur deux ailettes de chaque coté du fuselage. Puis , pendant le vol, le rotor était débrayé et l’appareil devenait un autogyre. Ce fut donc le premier « combiné ». Faute de soutien des autorités , le développement fut abandonné.
DAVID (1921)
Le 22 décembre 1921, le journal L’Auto annonce l’achat d’un Sport Farman par le président de l’aéroClub de la Côte d’Azur (A.C.C.A.), JeanClaude Bernard, pilote d’essais de Farman. Cet appareil est le F.65 n°2, immatriculé FADFZ.
Le moteur est un Anzani 6 de 60cv. Le 18 juin 1922, il participe au « Rallye des « 104 au 104 » : 104 membres de l’AéroClub de France réunis au 104° km de la route Paris-Brest.
Sur le pré qui sert de parking, l’appareil, décoré aux couleurs de l’AéroClub de Cote d’Azur, est particulièrement reconnaissable.
FARMAN F121 "JABIRU"
PREMIER QUADRIMOTEUR CIVIL DE TRANSPORT MIS EN SERVICE AU MONDE (1925)
Farman remporta les quatre Grands Prix des Avions de Transport (1921 à 1924) organisés par l’Aéroclub de france, particulièrement les deux derniers avec son quadrimoteur désigné F-3X. Ce dernier fut surnommé « Jabiru » du nom d’un échassier tropical à gros bec.
Le F121 fut le premier quadrimoteur civil mis en service dans le monde.
Au début de 1926, la S.G.T.A. filiale de la société FARMAN, mis en service 4 Jabiru dont le F-AIAU, sur la ligne Paris – Bruxelles – Amsterdam.
FARMAN 210
LA CARTE POSTALE
En 1926, sur une idée d’Henri Farman, un fuselage de F65 fut équipé d’un tronçon d’aile de Farman Goliath de 8m (corde 3m) en guise d’aile. Cet avion pour le moins original obtint son certificat de vol en juin et fut engagé dans la coupe Zénith de cette même année avec le numéro 4.
Lors de cet compétition, piloté par M. Coupet, il effectua un Paris-Lyon-Paris, soit 770km à 116km/h de moyenne.
N.B: La protection qu’offrait son aile contre la pluie était très appréciée des pilotes!
FARMAN F250
SERVI ESSENTIELLEMENT SUR LES LIGNES DE LA S.G.T.A. (1931)
Dérivé très agrandi du F230 de tourisme, le F250, monomoteur à aile basse équipé d’un Gnome et Rhône « Jupiter » de 380ch et comportant quatre sièges de passagers, a effectué son vol initial en 1931.
Après ses essais accomplis à Villacoublay, il a été livré à la S.G.T.A. puis à Air France, pour y être expérimenté. Instable et trop fragile pour supporter un service régulier, il fut réformé après 31 heures de vol.
FARMAN F301
ETOILE D'ARGENT (1929)
Le trimoteur Farman F300 fut conçu, dès le départ, pour pouvoir voler à pleine charge sur deux moteurs seulement.
Le prototype fit son premier vol fin 1929 suivi immédiatement d’une série de cinq appareils destinés aux lignes de sa filiale: la Société Générale de Transports Aériens.
Les Farman 301 connurent un franc succès car ils éraient, pour leur époque, sûrs (vol avec un moteur arrêté), confortables (huit fauteuils de velours rouge, fenètres ouvrantes etc), et rapides (200km/h)
FARMAN F402
MUSEE DE L'AIR DE MEAULTE (FRANCE)
Le Farman 402 FANFY avait été acquis en 1934 par l’Aéroclub de Normandie et basé sur le terrain de Rouen le Madrillet.
Il porte le nom de Charles Houbart, généreux donateur, qui permit, entre autres, son achat. En 1937, Jean Brétancourt entrepris, accompagné de deux journalistes, un long voyage à travers une partie de l’Europe. Ils effectuèrent un périple de 4420km en 30h36 de vol à la vitesse moyenne de 146km/h sans le moindre incident mécanique.
FARMAN 1001
UN AVION STRATOSPHERIQUE (1935)
Le Farman F 1001 était un avion expérimental issu du F 1000 qui a été spécialement conçu pour battre le record d’altitude.
Il fit son premier vol en juin 1935 et la tentative de record démarra le 5 août 1935, mais celle ci tourna au drame quand un des hublots de la cabine étanche éclata à 10000 mètres, provoquant une décompression rapide qui ne laissa aucune chance au malheureux pilote et détruisit l’avion.
FARMAN 1020
"LA PELLE BECHE" (1933)
Monoplan expérimental destiné à l’étude des conditions de vol d’une aile à grande profondeur. En principe une telle configuration de voilure, aux qualités aérodynamiques diminuées, favorisait la stabilité transversale et amenuisait les risques de perte de vitesse avec une allergie totale à la mise en vrille.
Par contre les performances étaient limitées à cause du fort coefficient de trainée mais aussi de la faible puissance du moteur (110ch).
Testé par Coupet fin 1933, le F1020 surnommé « la pelle bêche », reçu les lettres d’identification F-AMOG.
LACHASSAGNE A.L.7
UNE AILE NENADOVITCH POUR UNE AVIATION POUR TOUS (1939)
L’avion « pour tous » interessa nombre de constructeurs à l’époque de l’Aviation Populaire ». L’aile Nénadoich était à la mode vu ses excellents résultats en soufflerie. La formule simplifiait les commandes et seules subsistaient les commandes de profondeur et direction.
L’avion, terminé avant la guerre, ne put faire son premier vol qu’en 1946. Exemplaire unique, il vola jusqu’à la fin des années 70.Il est actuellement préservé au musée « Espace Air Passion » d’Angers.
LATECOERE 25
F-AIEH ACCIDENT MERMOZ ET COLLINOT CORDILLERE DES ANDES (MARS 1929)
Le 9 mars 1929, au cours d’un vol de reconnaissance vers l’Argentine, Jean Mermoz a du poser son Laté 25 F-AIEH dans la Cordillère des Andes. Après des réparations de fortune de son mécanicien Alexandre Collenot, Mermoz réussit un decollage acrobatique afin de rejoindre Copiaco.L’avion de cet exploit est exposé aujourd’hui au Musée de l’Air de Buenos-Aires.
LATECOERE 26-2R
SPIRIT OF MONTAUDRAN (1928)
Le 10 octobre 1927, le Laté 262R FESDF accomplit une véritable performance en couvrant d’une seule traite le trajet Toulouse Saint Louis du Sénégal, en suivant la route cotière de la « Ligne ».
Piloté par Mermoz et Négrin, il couvrit les 4270km en 23h30mn, à la moyenne de 192,60km/h.
L’avion avait été spécialement préparé pour ce vol, avec un fuselage ralongé permettant d’embarquer 3050 litres de carburant.
L’équipe des mécaniciens le baptisèrent « Spirit of Montaudran », clin d’oeil malicieux à l’exploit réalisé par Lindbergh quelques mois auparavant, le 21 mai 1927.
LATECOERE 26-2R
COMPAGNIE GENERALE AEROPOSTALE (1928)
Le Laté FAILY servit sur les lignes d’Amérique du sud pour le compte de la C.G.A. (Compagnie Generale Aeropostale), équipé longue distance. Il fut accidenté à Cayenne en juin 1929. Il fait partie des 20 premieres machines de série qui, à partir de novembre 1927, furent embarquées en caisses à destination de Rio des leur certificat de navigabilité obtenu.
Ces avions formèrent le noyau de la flotte Aeropostale au Brésil et en Argentine.
Paul Vachet inaugura l’aerodrome de Pelotas le 6 mai 1928 avec des vols de propagande à bord de cet appareil, tandis que Mermoz, le 19 aout de la meme année, sur cet avion équipé « longue distance » avec des reservoirs suppléméntaires, traversa sans escale le Brésil d’est en Ouest, franchissant 1800km en 11 heures de Rio à Puerto Suarez au Brésil.
LATECOERE 28-3
F-AJNQ "COMTE DE LA VAULX" (1930)
Version hydravion à flotteurs du Laté 28, le F-ANJQ piloté par Mermoz et baptisé « COMTE DE LA VAULX » effectua la première traversée de l’Atlantique Sud le 12 mai 1930 en 21 heures de vol, supprimant le tronçon maritime de « La Ligne ». L’appareil sera perdu au retour sur panne moteur.L’équipage et le courrier seront recueillis par un navire.
Huit autres appareils de ce type seront fabriqués.
ODIER ET BESSIERE CLINOGYRE
LA CLINOGYRATION AU SERVICE DE LA SECURITE (1932)
Les années 30 virent le développement d’une aviation dite « de loisir » destinée à séduire un large public.
Le clinogyre peut être assimilé à une machine à mi chemin entre l’avion et l’autogyre.
Il peut s’apparenter à un biplan dont l’aile inférieure serait fixe et l’aile supérieure constituée par un rotor tournant par clinogyration.
Suite au désintérêt manifeste des services techniques, le projet fut finalement abandonné.
PAYEN PA22/2 "FLECHAIR"
UNE FORMULE ORIGINALE
Le Payen PA22 était un avion français expérimental conçu par Roland Payen. Boplace, sa présentation était particulière avec une aile delta précédée d’une aile canard appelée « machute ». Il fut achevé en 1939, mais le déclanchement de la seconde guerre mondiale ne permit pas une étude plus approfondie de cette formule originale bien que quelques vols purent être effectués. L’appareil fut détruit lors d’un bombardement allié.
A la libération, faute de moyens, Roland Payen ne reprit pas l’étude du PA22, ce qui nous priva peut être d’un racer extraordinaire.
Le PA22-2 « FLECHAIR » était la version monoplace de course étudiée en vue d’une participation à la célèbre course Deutsch de la Meurthe.
PEYRET MAUBOUSSIN type XI
VAINQUEUR CHALLENGE PARIS SAIGON (1933)
En 1931, ce dernier s’illustra, aux mains de son propriétaire René LEFEVRE, en relliant, en11 jours, Paris Tananarive , soit 12500km. Puis, en 1932, ce fut Paris à Saigon soit13400km en 10 jours.
Il s’attribua ainsi la coupe du président de la République pour le Challenge ParisSaigon, épreuve réservée aux pilotes de monoplaces de moins de 550kg à vide.
POTEZ 25 A2
F-AJDZ DE GUILLOMET 1930
Le vendredi 13 juin1930,Guillaumet décollait de Santiago au Chili pour l’Argentine à bord du POTEZ 25 F-AJDZ emportant le 124ème courrier destiné à l’Europe. Pris dans une violente tempête de neige, et à court de carburant, il fût contraint de se poser.
Faute de n’avoir pu être localisé et secouru, sa seule chance de survie était de tenter de regagner la plaine par ses propres moyens. Au bout de cinq jours d’une marche épuisante, il finit par être recueilli, épuisé, blessé et affamé, par des paysans qui le soignèrent et donnèrent l’alerte.
Ce fut Saint Exupéry qui le récupéra et à qui il adressa, en tombant dans ses bras, ces seuls mots devenus célèbres: » Ce que j’ai fait, aucune bête au monde ne l’aurait fait.
POTEZ 36-13 F-AJTV
APPAREIL DE LA SOCIETE "L'ECONOMIQUE" (1930)
Le Potez 36-13 n°603 appartenant à la Société « L’ECONOMIQUE », distributeur des carburants et lubrifiants STANAVO.
Jean Assolant, grand vainqueur de l’ Atlantique Nord sur « l’Oiseau Canari » utilisa cet appareil pour ses déplacements en temps qu’inspecteur pour cette société.
Il totalisa à son bord quelques 270heures de vol tant en France qu’à l’étranger pour un total de 20000km.
POTEZ 60 F-AZSK "Sauterelle" (1934)
MUSEE DE L'AIR DE MEAULTE (FRANCE)
Le Potez 60, construit dans la période dite de la belle époque de l’aviation, laissa un très bon souvenir à ceux qui l;on piloté.Selon son constructeur, l’appareil était « à la portée de tous! ». Simple et robuste, sa maniabilité en l’air était excellente.
Equipé de son moteur Potez d’origine, le F-AZSK est un des rares encore en état de vol.
Environ 150 appareils furent construits.
SFAN 2
VERS UNE AVIATION DE LOISIR (1935)
La S.F.A.N. (Société Francaise d’Aviation Nouvelle) acquit la licence de construction du motoplaneur Britanique BAC « Planette ».
Entièrement réétudié, tant du point de vue de la construction que du point de vue aérodynamique,
l’évolution finale de la version monoplace fut désignée « SFAN 2 ».
Elle vola pour la première fois en 1935 et s’illustra lors de différents concours mettant en avant ses qualités aptes à répondre aux besoins des écoles et de la navigation de plaisance. Une vingtaine d’appareils de ce type furent produits.
Le FPPEX est actuellement exposé au Musée Régional de l’Air d’Angers Marcé.
STAMPE SV-4A
"FLEUR DE LYS" de JEAN D'ORGEIX (1961)
Jean d’Orgeix était un personnage haut en couleur.
Il fut, dans les années 50/60, avec Marcel Charollais, un des grands champions de voltige du moment. Formé à St Yan, il obtint le titre de Champion National Amateur en 1954. Il remporta le « Lockheed Trophy » organisé à Coventry et qui tenait lieu de championnat du monde.
Dans ses démonstrations, il allait chercher, en volant sur le dos, un mouchoir posé à m de hauteur, sur un fil tendu. Parmi les Stampe qu’il pilota, le FBBVF est le plus connu.
STAMPE SV-4A
PATROUILLE DE ST YAN (1957)
A SaintYan, le souvenir du Stampe reste lié à celui de la patrouille qui, durant cinq années, fera d’innombrables démonstration de voltige dans le ciel de la Saône et Loire et sous bien d’autres cieux.
Début 1948, sous l’impulsion de Louis Nottegheim, l’école de vol moteur créée à Carcassonne par le S.A.L.S. (Service de l’Aviation Légère et Sportive) s’installe à SaintYan.
Les Stampe marqueront l’histoire du centre et contribueront à sa renommée avec pour maxime: « Un maximum de figures dans un minimum d’espace avec un maximum de grâce »
WEYMANN 66
TRIMOTEUR COLONIAL (1933)
Trimoteur à, structure metallique, il fut étudié pour répondre au programme ayant pour objet de doter les forces coloniales françaises d’avions de transport et de soutien opérationnel.
Il effectua son premier vol en aout 1933 et subit un certain nombre de modifications en vue de répondre aux performances minimum requises.
L’annulation du programme pour raisons financière fin 1933, mit un terme à son développement.
WEYMAN 130
LA "FORD" DE L'AIR
Ultime avion de tourisme de la SAEAW (Société Anonyme des Etablissements Aéronautiques Weymann), il fut conçu par l’ingénieur
Delasalle. Biplace cote à cote à cabine fermée, il est intégralement réalisé en bois. D’une envergure de 10m, il avait fait l’objet d’une construction particulièrement solide afin de recevoir n’importe quel moteur de 95ch à 150ch, d’où son surnom « de Ford de l’Air ».
Il vola en mai 1932 avec un moteur Renault de 95ch en position droite. Bien qu’il eût reçu l’immatriculation FALQY, il n’obtint jamais son certificat de vol.
WIBAULT 283 T12
AIR FRANCE "L'AVENTUREUX" (1934)
Le WIBAULT 283 F-ANBL « l’Aventureux » fait partie des 10 exemplaires volant sous les couleurs d’Air France en 1934.
Dans la nuit du 2 août 1936, il décole du Bourget à destination de Rio de Janeiro pour un vol postal. Une première escale est prévue à Toulouse. Le mauvais temps est de la partie et le trajet ne peut ètre effectué en ligne droite. Un guidage des postes à terre insuffisant ne lui permet pas de se situer avec exactitude. Pensant atteindre Toulouse par l’ouest, il est en réalité en approche par le sud. Il s’abime dans la Montagne Noire à proximité de Mazamet. Les trois membres de l’équipage périssent dans l’accident.