PROTOTYPES

Les années 1930 marquent une période charnière pour l’aviation française, entre innovations techniques et ambitions industrielles. Dans un contexte de modernisation rapide et de rivalité internationale, de nombreux prototypes voient le jour, portés par des constructeurs visionnaires. Ces appareils expérimentaux, parfois restés à l’état de projet, parfois volés mais jamais produits en série, témoignent de l’effervescence créative d’une époque en quête de vitesse, de confort et de sécurité en matière d’aviation.

GYROPTERE CHAUVIERE

COMBINE AVION - AUTOGYRE (1930)

Dès 1909, Lucien Chauvière, ingénieur connu et réputé, itravailla sur les autogyres, mais ce n’est qu’en 1929 qu’il présenta un prototype qui reçu le nom de « gyroptère ».
Un embrayage permettait au moteur tractif de mettre en rotation le rotor pour le décolage. Le couple de renversement du rotor était annulé par le souffle de l’hélice sur deux ailettes de chaque côté du fuselage. Puis, pendant le vol, le rotor était débrayé et l’appareil devenait un autogyre. Ce fut donc le premier « combiné ». Faute de soutien des autorités, le développement fut abandonné.

TRIAVION ALBESSARD

POUR UNE SECURITE OPTIMUM A UN TOURISME AERIEN EN PLEIN ESSOR

Le Triavion, créé par Joseph Albessard, est né de l’idée qu’en multipliant les points d’appui dans l’air, on accroissait sensiblement la stabilité, donc la sécurité. C’est du fractionnement de la surface portante en trois parties que le Triavion tire son nom.
Fut entrepris en 1924 la construction d’un biplace de tourisme dont le premier vol eu lieu en 1926.
La recherche du maximum de sécurité se fit au détriment de la maniabilité. Le Triavion se vit ainsi condamné, malgré l’intérêt que manifesta l’État en se portant acquéreur d’un exemplaire.

WEYMANN 130

LA FORD DE L'AIR (1931)

Ultime avion de tourisme de la SAEAW (Société Anonyme des Etablissements Aéronautiques Weymann), il fut conçu par l’ingénieur
Delasalle. Biplace cote à cote à cabine fermée, il est intégralement réalisé en bois. D’une envergure de 10m, il avait fait l’objet d’une construction particulièrement solide afin de recevoir n’importe quel moteur de 95ch à 150ch, d’où son surnom « de Ford de l’Air ».
Il vola en mai 1932 avec un moteur Renault de 95ch en position droite. Bien qu’il eût reçu l’immatriculation FALQY, il n’obtint jamais son certificat de vol.

AEROGYRE CHAPPEDELAINE

A LA RECHERCHE D' EVOLUTIONS A TRES FAIBLE VITESSE (1930)

Etudié dans les années 30/34 par MM. Chappelaine et Desgrandschamps, l’Aerogyre devait résoudre le problème de l’atterrissage à très faible vitesse. Pour ce, il est fait appel à l’effet de rotor produit par une aile que l’on laisse tourner librement autour de son axe longitudinal.
Pour une vitesse de croisière de 140km/h environ, l’Aérogyre, en configuration « autorotation, » devait se poser en 45m à 35km/h.
Le 11 octobre 1934, lors d’essais de mise au point, une pièce se rompit et l’Aérogyre fut détruit, tuant son pilote Roger Rigaud.

FARMAN F210

"LA CARTE POSTALE" (1926)

En 1926, sur une idée d’Henri Farman, un fuselage de F65 fut équipé d’un tronçon d’aile de Farman Goliath de 8m (corde 3m) en guise d’aile. Cet avion pour le moins original obtint son certificat de vol en juin et fut engagé dans la coupe Zénith de cette même année avec le numéro 4.
Lors de cet compétition, piloté par M. Coupet, il effectua un Paris-Lyon-Paris, soit 770km à 116km/h de moyenne.
N.B: La protection qu’offrait son aile contre la pluie était très appréciée des pilotes!

LACHASSAGNE A.L.7

UNE AILE NENADOVITCH POUR UNE AVIATION POUR TOUS (1939)

Trimoteur à, structure metallique, il fut étudié pour répondre au programme ayant pour objet de doter les forces coloniales françaises d’avions de transport et de soutien opérationnel.
Il effectua son premier vol en aout 1933 et subit un certain nombre de modifications en vue de répondre aux performances minimum requises.
L’annulation du programme pour raisons financière fin 1933, mit un terme à son développement.

FARMAN 1020

"LA PELLE BECHE" (1933)

Monoplan expérimental destiné à l’étude des conditions de vol d’une aile à grande profondeur. En principe une telle configuration de voilure, aux qualités aérodynamiques diminuées, favorisait la stabilité transversale et amenuisait les risques de perte de vitesse avec une allergie totale à la mise en vrille.
Par contre les performances étaient limitées à cause du fort coefficient de trainée mais aussi de la faible puissance du moteur (110ch).
Testé par Coupet fin 1933, le F1020 surnommé « la pelle bêche », reçu les lettres d’identification F-AMOG.