{"id":15,"date":"2024-01-01T12:00:00","date_gmt":"2024-01-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/tonsitewordpress.com\/1-66-mes-creations-p2985257"},"modified":"2024-01-01T12:00:00","modified_gmt":"2024-01-01T12:00:00","slug":"1-66-mes-creations-p2985257","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/criquetaero.com\/?p=15","title":{"rendered":"1:66 MES CREATIONS – NOS BELLES PLUMES DU TEMPS PASSE."},"content":{"rendered":"

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\n\n 1:66 MES CREATIONS\n <\/a>\n<\/h1>\n\n\n\n\n

\npar CRIQUET<\/span>\n<\/p>\n\n\n\n\n

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Le 1:66 est mon \u00e9chelle de pr\u00e9dilection. Elle correspond \u00e0<\/em> la moiti\u00e9 de l’\u00e9chelle reine en maquettisme papier d’avions: le 1:33<\/em>.<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Par exp\u00e9rience, elle permet encore de faire cohabiter, dans une vitrine de profondeur raisonnable, des maquettes allant du simple monomoteur \u00e0 une majorit\u00e9 de multimoteurs, \u00e0 une \u00e9chelle sup\u00e9rieure au traditionnel 1\/72.
<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Originalit\u00e9: c\u2019est la seule \u00e9chelle permettant de d\u00e9terminer, \u00ab\u00a0de t\u00eate\u00a0\u00bb, toutes les dimensions de la maquette \u00e0 partir de celles de l\u2019avion r\u00e9el.\u00a0 Est ‘il besoin de pr\u00e9ciser qu’Il suffit de diviser par 100 la dimension initiale, et d’y rajouter la moiti\u00e9 du r\u00e9sultat trouv\u00e9 pour obtenir celle de la maquette? ( exemple pour un avion de 8m d’envergure: 8m = 8000mm\u00a0;\u00a0\u00a0 8000\/100 = 80\u00a0;\u00a0 80 + 40 = 120mm). Sympa non?<\/span><\/strong>
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CLIQUER SUR LES VIGNETTES DONNE ACC\u00c8S A LA PRESENTATION, ET AUX PLANCHES DES MAQUETTES DISPONIBLES
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Rappel: toutes les planches sont en t\u00e9l\u00e9chargement gratuit et destin\u00e9es \u00e0 un usage strictement personnel.<\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"1\/66<\/a>Potez VIII (1920)<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Premier avion de tourisme au monde, \u00e0 avoir \u00e9t\u00e9 con\u00e7u comme tel.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a><\/span>\u00a0<\/span>SPAD XIII de l’adjudant Jacques ROQUES. \n\n<\/span><\/strong>As fran\u00e7ais titulaire de 5 victoires sures et 3 probables.
SPA48 bas\u00e9e \u00e0 Cramailles (Aisne) en janvier 1918.
Ce Spad XIII est un des premiers de s\u00e9rie avec les saumons d’ailes arrondis.
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\"MES<\/a>DYLE ET BACALAN DB70<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Plus gros avion con\u00e7u et assembl\u00e9 en France lors de son premier vol en septembre 1931.
<\/span>Transport de 28 passagers sur une distance de 1000km.
L’aile tr\u00e8s \u00e9paisse faisait office de fuselage, concept tr\u00e8s en vogue \u00e0 l’\u00e9poque.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>WEYMANN type 130<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Biplace cote \u00e0 cote \u00e0 cabine ferm\u00e9.
Particuli\u00e8rement solide il avait \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9 pour recevoir des moteurs de 95 \u00e0 300ch.
Il vola en mai 1932 mais n’obtint jamais son certificat de vol. Il fut le dernier avion de tourisme produit par la Soci\u00e9t\u00e9 Weymann.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>FARMAN F190<\/strong> <\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Alain Moensh et Johanny Burtin effectu\u00e8rent un aller retour Paris Tokyo \u00e0 bord de ce Farman baptis\u00e9 \u00ab\u00a0Alsa\u00a0\u00bb en l’honneur de la c\u00e9l\u00e8bre levure popularis\u00e9e par le p\u00e8re de Alain Moench qui finan\u00e7a l’avion et les raids de son fils.
Ils quitt\u00e8rent Paris le 2 mars 1931 pour y revenir le 19 avril.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C60 F-AGDH \u00ab\u00a0Tan-Ph\u00e9-Pah\u00a0\u00bb de Robert LANDIECH<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Afrique Noire 1926. Un fran\u00e7ais qui fait du tourisme a\u00e9rien? L’esp\u00e8ce esr rare!
Robert Landiech quitte Brazzaville avec l’intention de rallier Dakar, voir poursuivre jusqu’\u00e0 Paris….
L’\u00e9pop\u00e9e prit fin au Mali sur probl\u00e8me m\u00e9canique apr\u00e8s plus de 4000km parcourus. Un exploit pour l’\u00e9poque.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C128 F-AHEC de MAULER, BAUD et COHENDY<\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Avion fr\u00e9t\u00e9 par le quotidien \u00ab\u00a0Le Petit Parisien\u00a0\u00bb et la soci\u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0Paramount\u00a0\u00bb dans le but d’effectuer un reportage cin\u00e9matographique pour un raid Paris et Le Cap.
Le raid prit cinq mois, entre mars et septembre 1928, \u00e0 la vitesse moyenne de 120km\/h.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>BODIANSKY 20<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Premier avion au fuselage en tubes soud\u00e9s en France. Fentes automatiques et conjugu\u00e9es aux volets permettaient au pilote de modifier \u00e0 volont\u00e9 la courbure de l’aile pour une plus grande s\u00e9curit\u00e9 au d\u00e9collage et \u00e0 l’atterrissage. Il participa sans succ\u00e8s au concours national d’avions de tourisme de 1931 sans obtenir le succ\u00e8s m\u00e9rit\u00e9. trop novateur?<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>NIEUPORT 17 Maurice BOYAU<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

5\u00e8me As Fran\u00e7ais cr\u00e9dit\u00e9 de 35 victoires homologu\u00e9es (dont 18 en collaboration) plus une probable. Escadrille N77 \u00e9t\u00e9 1917.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>NIEUPORT 17 Henri LANGUEDOC<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

As de la grande guerre aux 8 victoires homologu\u00e9es et une probable.
Il s’illustra particuli\u00e8rement le 21\u00a0 avril 1917 en contraignant aux commandes de son Nieuport 17 un Albatros DIII \u00e0 se poser dans nos lignes, ce qui permit aux services techniques fran\u00e7ais d’\u00e9tudier cet appareil aux performances sup\u00e9rieures aux notres.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>BLERIOT 110<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Aout 1933. A bord du Bleriot 110, Codos et Rossi\u00a0 battent le record du monde de distance en ligne droite avec 9460km parcourus en 55h 30mn de vol de New York \u00e0 Rayak en Syrie.
La livr\u00e9e de l’appareil et celle qu’il rev\u00eatit \u00e0 l’issue de cet exploit.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>NIEUPORT 17 Ren\u00e9 Dorme<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Neuvi\u00e8me As fran\u00e7ais avec 43 victoires certaines dont 23 homologu\u00e9es, Ren\u00e9 Dorme \u00e9tait surnomm\u00e9 \u00ab\u00a0l’increvable\u00a0\u00bb. Il appartenait \u00e0 la N3, la prestigieuse escadrille des cigognes. Il fut abattu le 25 mai 1917 \u00e0 proximit\u00e9 de Reims. Il avait 23 ans.
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\"MES<\/a>NIEUPORT 10 \u00ab\u00a0VIEUX CHARLES III\u00a0\u00bb de GUYNEMER<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Mai\u00a0 juin 1916. De retour apr\u00e8s une convalescence suite \u00e0 une blessure au combat; Guynemer touche un nouveau \u00ab\u00a0Vieux Charles\u00a0\u00bb, le troisi\u00e8me du nom. Avec cet appareil, il remporta sa neuvi\u00e8me victoire.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>DEWOITINE D338<\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Le D 338 assura de nombreuses lignes d’Air France, tant en Europe que sur les longs courriers. Mais la liaison la plus c\u00e9l\u00e8bre \u00e9tait celle reliant Londres \u00e0 Hanoi, puis Hong Kong \u00e0 partir de aout 1938. Il fallait 6 jours pour parcourir cette distance, avec des vols de jour uniquement, les nuits \u00e9tant pass\u00e9es en hotels aux escales.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

R\u00e9quisitionn\u00e9 par l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air, il sera d\u00e9truit en juin 1941 \u00e0 Beyrouth et radi\u00e9 le 30 juin 1941.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>ELYTROPLAN Charles de ROUGE<\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Prototype r\u00e9alis\u00e9 en 1937. Il fut cach\u00e9 pendant la dur\u00e9e de la deuxi\u00e8me guerre mondiale dans un ch\u00e2teau et fut donn\u00e9 en 1989 au Mus\u00e9e de l’Air et de l’Espace du Bourget par le comte Bertrand de la Po\u00ebze d’Harambure. Il y fut restaur\u00e9 par l’association\u00a0\u00bbLes Ailes Anciennes\u00a0\u00bb<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>NIEUPORT 10 \u00ab\u00a0VIEUX CHARLES\u00a0\u00bb de GUYNEMER<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Ce Nieuport 10 lui fut affect\u00e9 le 10 octobre 1915 apr\u00e8s avoir appartenu au sergent Armand Bonnard qui l’avait baptis\u00e9 \u00ab\u00a0Vieux Charles\u00a0\u00bb. Guynemer gardera ce nom de bapt\u00eame et le reportera sur tous ses appareils.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C366 COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1933<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Cette cellule fut achet\u00e9e \u00e0 Caudron par la soci\u00e9t\u00e9 Regnier en vue de l’\u00e9quiper d’un de leurs moteurs et de l’engager dans la c\u00e9l\u00e8bre course. Pilot\u00e9 par Vallot, l’appareil s’\u00e9crasa quelques jours avant la comp\u00e9tition fauchant son train d’atterrissage.
Baptis\u00e9 Atalante, il battit le record international de vitesse sur 1000km de sa cat\u00e9gorie \u00e0 la vitesse moyenne de 358km\/h<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CLINOGYRE d’ODIER et BESSIERE<\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Le Caudron C193 fut choisi pour l’essai de cette formule consistant en un rotor libre mont\u00e9 sur un mat positionn\u00e9 en place avant. Celle-ci \u00e9tait cens\u00e9e abolir la perte de vitesse.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Il effectua son premier vol sur le terrain de Guyancourt le 26mai 1932, mais l’exp\u00e9rience resta sans suite.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C193<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Dessin\u00e9 par Paul Deville, le Caudron C193 disputa aux mains de Marcel Arrachart le Challenge International des Avions de Tourisme en 1930. Il y termina 24eme des 36 finalistes sur les 101 appareils engag\u00e9s.Il servit par la suite aux essais du Clinogyre.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C232<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Dessin\u00e9 par Paul Deville, il est apparu en 1930. Biplan l\u00e9ger, biplace de tourisme \u00e0 voilure repliable. Sa pr\u00e9sentation soign\u00e9e devait permettre d’amener les femmes \u00e0 l’aviation au travers du d\u00e9veloppement du tourisme a\u00e9rien (Le Ailes du 17\/04\/1930).<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C272 5<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

cet appareil serait \u00e0 l’origine le C272n\u00b019 F-PJKE de 1930.Le premier vol concernant cette s\u00e9rie eu lieu en 1932. Il fut baptis\u00e9 du nom de la jument que servit \u00e0 remorquer le premier planeur des fr\u00e8res Caudron en 1908.
Il fut immatricul\u00e9 F-AZAL apr\u00e8s restauration par l’association A\u00e9ro R\u00e9tro de Saint Rambert d’Albron.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>AEROGYRE CHAPPEDELAINE<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

L’a\u00e9rogyre devait r\u00e9soudre le probl\u00e8me de l’atterrissage \u00e0 tr\u00e8s faible vitesse. En octobre 1934, le prototype s’est abim\u00e9 au sol tuant son pilote. M\u00eame si les essais effectu\u00e9s en soufflerie sur une maquettes s’\u00e9taient av\u00e9r\u00e9s prometteurs, cet accident mis un terme d\u00e9finitif \u00e0 l’exp\u00e9rimentation de la formule.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>POTEZ 36 14<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

cet appareil a appartenu \u00e0 Charles Demazieres. Parti du Bourget le 16 novembre 1930, en compagnie de Ren\u00e9 Lef\u00e8vre sur un autre Patez 36, ils gagn\u00e8rent Madagascar apr\u00e8s avoir parcourus pr\u00e8s de 15000km.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>POTEZ 36-13 F-AJTV de la soci\u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0L’Economique\u00a0\u00bb<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Jean Assolant vainqueur de l’atlantique nord sur ‘l’oiseau canari\u00a0\u00bb est inspecteur au sein de cette soci\u00e9t\u00e9. Il utilisera cet appareil pour ses d\u00e9placements totalisant 270 heures de vol pour un total de 30000km.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C460 n\u00b06910 COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1935<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Delmotte remporta sur cet appareil la Coupe Deutsch de la Meurthe \u00e0 la moyenne de 443.565km\/h.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C450 n\u00b06910 HELENE BOUCHER<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Le 8 aout 1934, H\u00e9l\u00e8ne Boucher bat le record f\u00e9minin de vitesse sur 100km \u00e0 421.371km\/h et surtout le record de vitesses toutes cat\u00e9gories\u00a0 sur 1000km \u00e0 la moyenne de 409.184 km\/h. Le 11 aout, c’est le record f\u00e9minin de vitesse sur base qui est homologu\u00e9 \u00e0 445.028km\/h.
All\u00e9gresse chez Caudron Renault. Ailleurs c’est la stupeur!<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C450 n\u00b06910 COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1934<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Ce Caudron, avec Maurice Arnoux aux commandes, rempote cette deuxi\u00e8me \u00e9dition de la c\u00e9l\u00e8bre course \u00e0 la vitesse moyenne de 389km\/h.
Les r\u00e9sultats de cette seconde comp\u00e9tition ont prouv\u00e9 la justesse de la formule Riffard.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>MORANE SAULINIER AI Alfred FRONVAL<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

La grande sp\u00e9cialit\u00e9 d’Albert Fronval est le looping.En 1919 \u00e0 Madrid, il effectua 629 loopings \u00e0 la suite, puis 900 \u00e0 Villacoublay en 1920.C’est sur une version militaire r\u00e9form\u00e9e du Morane Saulnier AI qu’il \u00e9labore les figures de voltige qui deviendront, gr\u00e2ce \u00e0 lui, les bases de la haute \u00e9cole a\u00e9rienne.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>STAMPE SV4-C DE L’AERONAUTIQUE NAVALE<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

L’escadrille 50S est bas\u00e9e \u00e0 Lanvenoc-Poulmic. Cette \u00e9cole de perfectionnement re\u00e7oit ses premiers stampe \u00e0 partir d’octobre 1949.
123 stampe SV4-C\u00a0 au moins ont vol\u00e9 au sein de l’Aeronavale totalisant au moins 200000 heures de vol.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>STAMPE SV4-A DE L’ALAT<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Fut utilis\u00e9 uniquement pour l’instruction. L’ALAT re\u00e7u 40 stampe qu’elle utilisa jusqu’en 1961sur ses bases, particuli\u00e8rement \u00e0 Dax, o\u00f9 il permirent le d\u00e9veloppement d’une voltige de haut niveau.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>SECAT LD45 MIDGY<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Con\u00e7u par l\u00a0\u00bbing\u00e9nieur Louis Delasalle. Il vola pour la premi\u00e8re fois en en mai 1983. <\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Le surnom \u00ab\u00a0Midgy\u00a0\u00bb est le nom quelque peu anglicis\u00e9 de la soci\u00e9t\u00e9 MDG dont Louis Delasalle \u00e9tait le Directeur technique.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C362 n\u00b06907 COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1933<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Le Caudron C362 est \u00e9quip\u00e9 d’un moteur Renault Bengali. Aux mains de Delmotte le n\u00b06 termina second de l’\u00e9preuve juste derri\u00e8re le Potez 53 de D\u00e9tr\u00e9.
En d\u00e9cembre 1933, toujours pilot\u00e9 par Delmotte, il enleva le record du monde de vitesse de sa cat\u00e9gorie \u00e0 la vitesse moyenne de 322.883km\/h sur 1000km.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>STAMPE SV-4C PATROUILLE D’ETAMPES<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

L’escadrille de Pr\u00e9sentation de l’Arm\u00e9e de l’Air E.P.A.A. voit le jour \u00e0 Etampes en juin 1947. Elle a pour mission de repr\u00e9senter l’arm\u00e9e de l’air dans les meetings. L’E.P.A.A. est dissoute pour des raisons budg\u00e9taires en 1953 mais elle rentre alors dans la l\u00e9gende.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>S.F.A.N.II n\u00b0102 F-PPEX<\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

D\u00e9riv\u00e9 sous le nom de \u00ab\u00a0Planet\u00a0\u00bb d’un planeur anglais du d\u00e9but des ann\u00e9es 30, il fut construit en France par la Soci\u00e9t\u00e9 d’Aviation Nouvelle sous appellation S.F.A.N.I et effectua son premier vol vers juillet 1935. Des am\u00e9liorations furent apport\u00e9es \u00e0 la machine initiale et pris le nom de S.F.A.N.II. Le F-PPEX est propuls\u00e9 par un moteur AVA de 25CV.\n\n<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>STAMPE ET VERTONGEN S.V.4<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

C’est une r\u00e9duction de 10% du SV3 pour s’approcher au mieux des caract\u00e9ristiques du Tiger Moth. \n\nL’aile sup\u00e9rieure est avanc\u00e9e et pr\u00e9sente une fl\u00e8che tandis que l’aile inf\u00e9rieure reste droite. Le moteur est abaiss\u00e9 sur son axe et le train est renforc\u00e9. Seulement cinq exemplaires de ce type furent construits.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>STAMPE ET VERTONGEN S.V.3<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Exemplaire unique. Fut initialement \u00e9tudi\u00e9 \u00e0 la demande d’un pilote ais\u00e9 d\u00e9sirant s’illustrer dans les raids sur le trajet Bruxelles – Elizabethville (Congo).
Ni l’avion, ni le pilote ne r\u00e9pondront aux nouvelles conditions en la mati\u00e8re. l’OO-JMY fut finalement utilis\u00e9 comme simple avion de tourisme jusqu’\u00e0 sa radiation en 1946.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>STAMPE SV4-A Patrouille de St YAN<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

A Saint Yan, le souvenir du Stampe reste li\u00e9 \u00e0 celui de la patrouille qui, durant 5 ann\u00e9es et sous l’impulsion de Louis Nottegheim fera d’innombrables d\u00e9monstrations de voltige dans le ciel de la Sa\u00f4ne et Loire et sous bien d’autres cieux.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>STAMPE SV4-C patrouille Rothmans<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Dans les ann\u00e9es 70 fut lanc\u00e9 une nouvelle gamme de cigarette \u00ab\u00a0haut de gamme\u00a0\u00bb qui se voulait \u00eatre associ\u00e9e \u00e0 une image de sport de m\u00eame niveau.
Cette patrouille se produisit en Grande Bretagne et en France pendant le saison 1971 et 1972. les pilotes, tout fraichement d\u00e9mobilis\u00e9s de la R.A.F. totalisaient \u00e0 eux quatre plus de 12000 heures de vol.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>STAMPE SV-4B du TIGER CLUB Britanique.<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Ce club, orient\u00e9 voltige a\u00e9rienne \u00e9tait Initialement dot\u00e9 de Tiger Moth qui d\u00e8s 1962 ne faisaient \u00ab\u00a0plus le poids\u00a0\u00bb en comp\u00e9tition.
Ils furent remplac\u00e9s par des Stampe\u00a0 et ce fut le d\u00e9but du succ\u00e8s de cet appareil outre manche. Il \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’un moteur Gipsy Major GM2 de 132ch.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>STAMPE SV-4A de Marcel CHAROLLAIS<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Ce Stampe fut une des montures ,dans les ann\u00e9es 50, de Marcel Charrolais , pilote de voltige par excellence. Il participa \u00e0 plus d’un millier de meetings et comp\u00e9titions en France et \u00e0 travers le monde.
Il pris son dernier envol le 2 mars 2006 et demeurera dans les m\u00e9moires comme l’un des piliers des ailes fran\u00e7aises.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>STAMPE SV-4A La Fert\u00e9 Allais 1986<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Ce stampe appartenait alors \u00e0 Jean Sallis.
En 1989, il fut expos\u00e9 sur l’avenue des Champs Elys\u00e9s \u00e0 Paris, dans le cadre des c\u00e9r\u00e9monies de centenaire de l’aviation. Il \u00e9tait sorti des usines de la S.N.C.A.N. de Sartrouville en 1947.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>MAUBOUSSIN type 40 HEMIPTERE<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Formule refusant toute mise en vrille. Il facilitait l’apprentissage et permettait un vol s\u00fbr. Il effectua son premier vol en avril 1935. Il participa aux 12 heures d’Angers en 1936 o\u00f9 il se classa second dans sa cat\u00e9gorie. Malheureusement il ne suscita pas l\u2019int\u00e9r\u00eat escompt\u00e9 aupr\u00e8s de utilisateurs potentiels. Sa cellule fut finalement d\u00e9truit en 1954.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>PEYRET MAUBOUSSIN type XI<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Cet appareil est une extrapolation du PM X cr\u00e9\u00e9 en 1930 par Louis Peyret en collaboration avec Piette Mauboussin. Seuls deux exemplaires furent r\u00e9alis\u00e9s.
En 1931, le F-AJUL s’illustra, aux mains de son propri\u00e9taire Ren\u00e9 Lef\u00e8vre, en ralliant , en 11 jours, Paris \u00e0 Tananarive, soit 12550km. Puis en 1932, ce fut Paris Sa\u00efgon soit 13400km en 10 jours. <\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>NIEUPORT IV G<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Apparu d\u00e9but 1911, il fut initialement con\u00e7u comme un biplace de comp\u00e9tition. Construit par la suite en s\u00e9rie, le type IV G trouva une client\u00e8le militaire surtout la Russie qui en construisit plus de 300 exemplaires. Une version triplace d\u00e9sign\u00e9e IV M fut \u00e9tudi\u00e9 pour r\u00e9pondre \u00e0 une demande de l’arm\u00e9e fran\u00e7aise mais il ne pouvait emporter que difficilement trois hommes et sa charge.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>NIEUPORT II<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Sous le num\u00e9ro de course 48, toujours aux mains d’Edouard Nieuport il participa en juillet 1910 \u00e0 la deuxi\u00e8me semaine de l’aviation en champagne.
Il y fut chronom\u00e9tr\u00e9 \u00e0 la vitesse appr\u00e9ciable de 84km\/h, performance remarquable compte tenu de la faible puissance de son moteur Darracq.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>NIEUPORT IIN<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Pr\u00e9sent\u00e9 au salon de la locomotion a\u00e9rienne de 1910, il \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’un moteur Nieuport directement d\u00e9riv\u00e9 du Darracq et d\u00e9livr\u00e9\u00a0 une puissance 32CV.
Le 11mai 1911, aux mains d’Edouard Nieuport, il atteignit la vitesse de 119.680 km\/h en circuit ferm\u00e9, record du monde de cette \u00e9preuve. <\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>NIEUPORT TRIPLAN (premier prototype)<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Triplan exp\u00e9rimental \u00e9quip\u00e9 d’un moteur Le Rhone 80CV. A une plus grande rigidit\u00e9 structurelle et l’\u00e9limination de la plupart des c\u00e2bles d’haubanage il faut noter une am\u00e9lioration du rendement a\u00e9rodynamique.
Sa construction date de 1915. Il n’y eu pas d’essais officiels.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>NICOLAS CLAUDE NCII AQUILON<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

En pleine effervescence de l’ aviation populaire, l’ing\u00e9nieur Claude \u00e9tudia une formule d’appareil, ind\u00e9crochable. La construction fut men\u00e9e par l’industriel Nicolas et le premier vol eu lieu le 5 avril 1937.
Les qualit\u00e9s de vol ne furent pas sans doute pas celles escompt\u00e9es car, apr\u00e8s une trentaine de vols, il sombra dans l’oubli.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>WIBAULT 283T12<\/strong> <\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Il constituait le lien entre la flotte disparate et d\u00e9class\u00e9e dont h\u00e9ritait Air France lors de la fusion des diff\u00e9rentes compagnies a\u00e9riennes\u00a0 en 1933.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Il fut l’avion le plus employ\u00e9 par Air France en 1935 et 1936.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>GUILLEMIN JG10<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

Les ann\u00e9es 30 voient la naissance d’une aviation orient\u00e9e vers les loisirs et le tourisme. Le JG10 r\u00e9pondait \u00e0 cette demande. Il \u00e9tait propos\u00e9 en version ferm\u00e9e ou torp\u00e9do au choix, ses ailes se repliaient facilement facilitant le stockage ou la prise en remorque. Les si\u00e8ges s’escamotaient dans le plancher proposant ainsi une surface plane susceptible d’accueillir…deux couchages!<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"MES<\/a>PEYRET MAUBOUSSIN type X<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

En collaboration avec Pierre Mauboussin, Louis Peyret con\u00e7u le type X.
Exemplaire unique, ce petit monoplace \u00e0 aile cantilever, aux mains de Charles FAUVEL, battit tout une s\u00e9rie de records du monde dans sa cat\u00e9gorie des monoplaces de moins de 200kg \u00e0 vide.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"MES<\/a>CAUDRON C450 n\u00b06910 COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE\u00a0 1935<\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Malencontreusement, 16 minutes furent perdues au d\u00e9part ce qui constitua un handicap impossible \u00e0 combler. Pilot\u00e9 par Albert Monville, il terminera, malgr\u00e9 tout la course en troisi\u00e8me position, derri\u00e8re les C460 de Delmotte et Arnoux.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\u00a0<\/p>\n\n\n\n\n

\"1\/66<\/a>POTEZ 60<\/strong><\/span> Premi\u00e8re maquette inaugurant cette s\u00e9rie de mod\u00e8les au 1\/66 (cr\u00e9ation decembre 2013)
<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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