{"id":12,"date":"2024-01-01T12:00:00","date_gmt":"2024-01-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/tonsitewordpress.com\/1-100-mes-creations-p3020723"},"modified":"2024-01-01T12:00:00","modified_gmt":"2024-01-01T12:00:00","slug":"1-100-mes-creations-p3020723","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/criquetaero.com\/?p=12","title":{"rendered":"1:100 MES CREATIONS – NOS BELLES PLUMES DU TEMPS PASSE."},"content":{"rendered":"

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\n\n 1:100 MES CREATIONS\n <\/a>\n<\/h1>\n\n\n\n\n

\npar CRIQUET<\/span>\n<\/p>\n\n\n\n\n

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Il est ind\u00e9niable que l’\u00e9chelle du 1:100 suscite, actuellement, un certain engouement chez les passionn\u00e9s par les \u00ab\u00a0Choses de l’air\u00a0\u00bb.
Encombrement r\u00e9duit, nombre de composants limit\u00e9, acquisition des mod\u00e8les peu on\u00e9reux (voir gratuit), outillage n\u00e9cessaire pour les assembler minimaliste…les arguments, en faveur de cette \u00e9chelle, ne manquent pas.\n\nJe me lance \u00e0 mon tour dans cette aventure en vous proposant des mod\u00e8les \u00ab\u00a0fran\u00e7ais\u00a0\u00bb originaux, \u00e9tudi\u00e9s avec le m\u00eame soin que ceux cr\u00e9\u00e9s \u00e0 des \u00e9chelles sup\u00e9rieures.\n\nEn esp\u00e9rant que vous aurez autant de plaisir \u00e0 les assembler que j’en ai eu \u00e0 les dessiner et \u00e0 vous en proposer l’histoire.\n\n<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n

CLIQUER SUR LES VIGNETTES DONNE ACC\u00c8S DIRECTEMENT A LA PRESENTATION ET AUX PLANCHES DES MAQUETTES.
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\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Rappel: toutes les planches sont en t\u00e9l\u00e9chargement gratuit et destin\u00e9es \u00e0 un usage strictement personnel.<\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Breguet 280T RAPID AZUR<\/span>
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Le Breguet 280 avait \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9 pour transporter 8 voyageurs dans les meilleures conditions de confort et de rapidit\u00e9.
A l’origine, cette limousine Breguet (n\u00b0de s\u00e9rie:2) sortie en 1929, \u00e9tait \u00e9quip\u00e9e d’un moteur Lorraine 12Eb (Breguet 281) et \u00e9tait enti\u00e8rement blanche. Elle fut convertie en Breguet 280T (moteur Renault 12Ja) en 1931 et assurait la liaison Paris, Lyon, Marseille sous la livr\u00e9e \u00ab\u00a0Rapid Azur\u00a0\u00bb d’Air Union dont l’insigne \u00e9tait peint sur la d\u00e9rive.<\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Stampe. Patrouille de Saint-Yan.
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\u00ab\u00a0Un maximum de figures dans un minimum d’espace avec un maximum de gr\u00e2ce\u00a0\u00bb<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

A Saint-Yan , le souvenir du Stampe reste li\u00e9 \u00e0 celui de la patrouille qui, durant cinq ann\u00e9es fera d\u2019innombrables d\u00e9monstrations de voltige dans le ciel de la Sa\u00f4ne et Loire et sous bien d\u2019autres cieux.
D\u00e9but 1948, l\u2019\u00e9cole de vol moteur cr\u00e9e par le S.A.L.S. (Service de l\u2019Aviation L\u00e9g\u00e8re et Sportive) s\u2019installe \u00e0 Saint-Yan.
Les Stampe marqueront l\u2019histoire du centre et contribueront \u00e0 sa renomm\u00e9e.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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A\u00e9rogyre<\/em><\/strong><\/span><\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Etudi\u00e9 dans les ann\u00e9es 30\/34 par MM Chappedelain<\/span>e et Desgrandschamps, l’A\u00e9rogyre devait r\u00e9soudre le probl\u00e8me de l’atterrissage \u00e0 tr\u00e8s faible vitesse. Pour ce, il est fait appel \u00e0 l’effet de rotor produit par une aile que l’on laisse tourner librement autour de son axe longitudinal.
Pour une vitesse de croisi\u00e8re de 140km\/h environ, l’A\u00e9rogyre, en configuration \u00ab\u00a0auto rotation\u00a0\u00bb, devait se poser en 45m \u00e0 35km\/h.
Le 11 octobre 1934, lors d’essais de mise au point, une pi\u00e8ce se rompit et l’A\u00e9rogyre fut d\u00e9truit, tuant son pilote Roger Rigaud.\u00a0<\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Farman F65 \u00ab\u00a0David\u00a0\u00bb<\/span><\/strong><\/em><\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Le 22 d\u00e9cembre 1921, le journal l’Auto annonce l’achat d’un Sport Farman par le Pr\u00e9sident de l’A\u00e9ro-Club de la C\u00f4te d’Azur (A.C.C.A.), Jean Claude Bernard, pilote d’essais de Farman. Cet appareil est le F65 n\u00b02, immatricul\u00e9 F-ADFZ. Le moteur est un Anzani de 60cv.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Le 18 juin 1922, il participe au \u00ab\u00a0Rallye des 104 au 104\u00a0\u00bb: 104 membres de l’A\u00e9ro-Club de France r\u00e9unis au 104\u00b0 km de la route Paris Brest. Sur le pr\u00e9 qui sert de parking, l’appareil, d\u00e9cor\u00e9 aux couleurs de l’A\u00e9ro-Club de la C\u00f4te d’Azur est particuli\u00e8rement reconnaissable.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Farman F210 \u00ab\u00a0La carte Postale\u00a0\u00bb<\/span><\/strong><\/em><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

En 1926, sur une id\u00e9e d’Henri Farman, un fuselage de F65 fut \u00e9quip\u00e9 d’un tron\u00e7on d’aile de Farman Goliath de 8m (corde 3m) en guise d’aile. Cet avion pour le moins original obtint son certificat de vol en juin et fut engag\u00e9 dans la coupe Z\u00e9nith de cette m\u00eame ann\u00e9e avec le num\u00e9ro 4.
Lors de cet comp\u00e9tition, pilot\u00e9 par M. Coupet, il effectua un Paris-Lyon-Paris, soit 770km \u00e0 116km\/h de moyenne.
N.B<\/span>: La protection qu’offrait son aile contre la pluie \u00e9tait tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9e des pilotes!<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"<\/a>\u00a0Lachassagne A.L.7<\/span>
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En 1937, Lachassagne s’inspire des travaux de N\u00e9nadowitch pour cr\u00e9er l’AL7. Biplan de formule simple, \u00e0 la construction accessible \u00e0 tout bon amateur. L\u2019int\u00e9r\u00eat de la formule r\u00e9sidait dans le fait que la gouverne de gauchissement \u00e9tait supprim\u00e9e, seules subsistaient celles de la profondeur et de la direction. Le d\u00e9clenchement de la guerre ne permit pas \u00e0 Lachassagne de faire un\u00a0 premier vol avant les hostilit\u00e9s. Stock\u00e9 \u00e0 l’abri, l’avion traversa la guerre sans subir de dommages et put effectuer son premier vol le 10 septembre 1945. Il volera jusque dans les ann\u00e9es 70 puis rejoindra les collections du mus\u00e9e \u00ab\u00a0Espace Air Passion\u00a0\u00bb d’Angers. <\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"<\/a>Wibault 283 F-ANBL \u00ab\u00a0L’Audacieux\u00a0\u00bb<\/span><\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n\n

Dimanche 2 aout 1936 \u00e0 2h45 du matin. Le WIBAULT 283 F-ANBL d\u00e9colle du Bourget pour un vol postal \u00e0 destination de Rio de Janeiro. Une premi\u00e8re escale est pr\u00e9vue \u00e0 Toulouse. <\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Le mauvais temps ne permet pas un vol direct et l\u2019avion, victime d\u2019un guidage perfectible depuis le sol, appr\u00e9cie mal sa position. Il se fracasse dans la Montage Noire au sud-est de Toulouse alors qu\u2019il pensait aborder cette ville par l\u2019Ouest. L\u2019\u00e9quipage trouve la mort dans le crash.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"<\/a><\/strong><\/span>Stampe SV4 a \u00ab\u00a0Fleur de Lys\u00a0\u00bb de Jean d’Orgeix<\/span><\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n\n

Dans les ann\u00e9es 50\/60, Jean d’Orgeix fut, avec Marcel Charollais, parmi les grands champions de voltige a\u00e9rienne aux commandes d’un stampe.\n\nForm\u00e9 au centre de Saint Yan, il obtint le titre de champion national amateur en 1954. Il remporta le \u00ab\u00a0Lockheed Trophy\u00a0\u00bb en 1958 organis\u00e9 \u00e0 Coventry et qui tenait lieu de championnat du monde de voltige a\u00e9rienne.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Dans ses d\u00e9monstrations, il allait chercher, en volant sur le dos, un mouchoir pos\u00e9 \u00e0 3m de hauteur sur un fil tendu.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Farman 121 \u00ab\u00a0Jabiru\u00a0\u00bb
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\u00a0Farman remporta les quatre Grands Prix des avions de transport (1921 \u00e0 1924) organis\u00e9s par l\u2019A\u00e9ro-Club de France, particuli\u00e8rement les deux derniers avec son quadrimoteur de type F-3x. <\/span><\/p>\n\n\n\n\n

D\u00e9sign\u00e9 Farman F-121 et surnomm\u00e9 \u00ab\u00a0Jabiru\u00a0\u00bb il fut le premier quadrimoteur civil mis en service au monde. <\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Au d\u00e9but de 1926, la soci\u00e9t\u00e9 Farman, au travers de sa filiale S.G.T.A. mis en service quatre \u00ab\u00a0Jabiru\u00a0\u00bb dont le F-AIAU, sur la ligne Paris-Bruxelles-Amsterdam.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Caudron C232 \u00ab\u00a0Zig et Puce\u00a0\u00bb
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En 1930, le Caudron C232 \u00ab\u00a0Zig et Puce\u00a0\u00bb tenta de rallier le Congo depuis la France. Les records a\u00e9ronautiques sont \u00e0 la mode.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n


H\u00e9las, comme Zig et Puce, l\u2019\u00e9quipage ne manque pas de hardiesse et le destin contraire s\u2019acharna sur eux et l\u2019aventure se termina au Maroc apr\u00e8s moult p\u00e9rip\u00e9ties.\n\n<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\"1:100<\/a><\/span>
Lat\u00e9 26 \u00ab\u00a0Spirit of Montaudran\u00a0\u00bb<\/span><\/strong><\/em>\n\nLe 10 octobre 1927, les pilotes N\u00e9grin et…Mermoz, aux commandes du Lat\u00e9co\u00e8re 26-2R F-ESDF, r\u00e9ussirent l’exploit de rallier Toulouse \u00e0 Saint Louis du S\u00e9n\u00e9gal, d’une seule traite, en 23h30 de vol soit 4270km parcourus \u00e0 la vitesse moyenne de 192.60km\/h.Un exploit qui montra que la travers\u00e9e de l’Atlantique sud sans escale depuis Dakar \u00e9tait envisageable. <\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Il fut baptis\u00e9 \u00ab\u00a0Spirit of Montaudran\u00a0\u00bb par les m\u00e9caniciens ayant pr\u00e9par\u00e9 l’appareil. Un clin d\u2019\u0153il malicieux \u00e0 l’\u00e9gard de Charles Lindbergh qui avait franchit l’Atlantique nord d’une traite, quelque mois auparavant!<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Bleriot Spad 27<\/strong><\/span><\/em><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Le Bleriot 27 F-CMAV fait partie des 5 appareils de ce type mis en service sur la ligne Le Bourget-Croydon o\u00f9 ils op\u00e9r\u00e8rent durant plus d’une ann\u00e9e (1920-1921). <\/span><\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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\u00a0Le 3 juin 1921, il est compl\u00e8tement d\u00e9truit suite \u00e0 un atterrissage par temps ex\u00e9crable. Cette m\u00e9saventure marqua l\u2019arr\u00eat de l’exploitation r\u00e9guli\u00e8re des Spad 27 au profit des Spad 23, moins rapides, mais offrant, aux passagers, des conditions de confort bien sup\u00e9rieures.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Lat\u00e9co\u00e8re 26-2R n\u00b0669
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Le Lat\u00e9co\u00e8re 26 F-AILY servit sur les lignes d’Am\u00e9rique du sud pour le compte de la C.G.A. (Compagnie G\u00e9n\u00e9rale A\u00e9ropostale) \u00e0 partir de 1928. Le 19 aout de cette ann\u00e9e l\u00e0, \u00e9quip\u00e9 \u00ab\u00a0longue distance\u00a0\u00bb et r\u00e9servoirs suppl\u00e9mentaires, il traversa sans escale le Br\u00e9sil d’est en ouest, franchissant 1800 kilom\u00e8tres en onze heures de vol, reliant Rio de Janeiro \u00e0 Puerto Suarez en Bolivie. Son pilote n’\u00e9tait autre que Jean Mermoz.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Bleriot 111 5 \u00ab\u00a0Le sagittaire\u00a0\u00bb
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Le Bl\u00e9riot 111 \u00e9tait un monoplan destin\u00e9 au transport de 4 passagers dans des conditions confortables (pour l’\u00e9poque). Dessin\u00e9 par Andr\u00e9 Herbemont, Il fut le premier avion fran\u00e7ais \u00e0 \u00eatre \u00e9quip\u00e9 d’un\u00a0train d’atterrissage escamotable.
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Le Bl\u00e9riot 111 effectua son premier vol le 24 janvier 1929. Son ultime version, baptis\u00e9e Sagittaire, aurait du participer \u00e0 la course a\u00e9rienne Londres- Melbourne de 1934, mais le train d’atterrissage, endommag\u00e9 deux jours avant le d\u00e9part de la course, le contraint \u00e0 l’abandon.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

En l’absence d’int\u00e9r\u00eat commercial pour son type de conception, et apr\u00e8s six versions, le Bl\u00e9riot 111 ne d\u00e9passa pas le stade de prototype et ne fut pas mis en production.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Farman 250
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D\u00e9riv\u00e9, tr\u00e8s agrandi, du F-230 de tourisme, le F-250 avait \u00e9t\u00e9 construit pour le transport de 4 passagers sur une distance pouvant atteindre 2000km. Il \u00e9tait motoris\u00e9 par un moteur Gnome et Rh\u00f4ne \u00ab\u00a0Jupiter\u00a0\u00bb de 380ch. Homologu\u00e9 en janvier 1932, il re\u00e7ut l’immatriculation F-ALEG et fut d’abord acquis par la S.G.T.A. puis par Air France qui le jugea instable et trop fragile pour supporter un service r\u00e9gulier. Cette derni\u00e8re compagnie le r\u00e9forma en 1934 apr\u00e8s seulement 36 heures de vol.<\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Peyret Mauboussin type XI<\/strong><\/em><\/span><\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Le biplace Peyret Mauboussin XI peut \u00eatre cit\u00e9 comme le prototype fran\u00e7ais le plus complet de l’avion de tourisme moderne au d\u00e9but des ann\u00e9es 30. Aux mains de ren\u00e9 Lef\u00e8vre, son propri\u00e9taire, le F-AUL effectua la liaison paris Madagascar en 1931, soir 12550 km en onze jours, puis Paris Sa\u00efgon en 1932 soit 13 400km en dix jours.\n\nRen\u00e9 Lef\u00e8vre a ainsi parcouru plus de 80000km aux commandes de ce petit monoplan de faible puissance, performance remarquable pour l’\u00e9poque.<\/span><\/span>
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Farman 301 \u00ab\u00a0Etoile d’Argent\u00a0\u00bb<\/strong><\/em><\/span><\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Le Farman 301 n\u00b03 F-AJMH construit en 1930 fut l\u2019un des treize Etoile d\u2019Argent (Silver Star) qui vol\u00e8rent au sein de la S.G.T.A. Soci\u00e9t\u00e9 G\u00e9n\u00e9rale de Transports A\u00e9riens, puis pour le compte d\u2019Air France. Il fut radi\u00e9 en 1935 avec un total de deux mille quatre cent trente trois heures de vol. <\/span> <\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Les Farman 301 (version \u00e0 moteur Salmson 9Ab) connurent un franc succ\u00e8s car ils \u00e9taient, pour leur \u00e9poque, s\u00fbrs (vol avec un moteur arr\u00eat\u00e9), confortables (huit fauteuils de velours rouges, fen\u00eatres ouvrantes etc), et rapides (200 kilom\u00e8tres \u00e0 l’heure).<\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Clinogyre d’Odier et Bessi\u00e8re\n\n<\/strong><\/em><\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Les ann\u00e9es 30 virent le d\u00e9veloppement d’une aviation dite\u00a0\u00bb de loisir\u00a0\u00bb, destin\u00e9e \u00e0 s\u00e9duire un large public. A un co\u00fbt d’acquisition et d’entretien qui se voulait abordable, s’ajoutait la recherche du maximum de s\u00e9curit\u00e9 du vol. Ceci donna lieu au d\u00e9veloppement de formules originales. Le clinogyre peut \u00eatre assimil\u00e9 \u00e0 une machine a mi chemin entre l’avion et l’autogyre. Vitesses et distances de d\u00e9collage et d\u2019atterrissage se trouvaient ainsi notablement r\u00e9duites au d\u00e9triment de la vitesse de vol.
Suite au d\u00e9sint\u00e9r\u00eat manifeste du service technique, le projet fut finalement abandonn\u00e9.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/span>\u00a0<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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Farman F1020 \u00ab\u00a0la pelle b\u00eache\u00a0\u00bb<\/span><\/strong><\/em><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Monoplan exp\u00e9rimental destin\u00e9 \u00e0 l’\u00e9tude des conditions de vol d’une aile \u00e0 grande profondeur. en principe une telle configuration de voilure, aux qualit\u00e9s a\u00e9rodynamiques diminu\u00e9es favorisait la stabilit\u00e9 transversale et amenuisait les risques de perte de vitesse. Par contre les performances \u00e9taient limit\u00e9es \u00e0 cause du fort coefficient de train\u00e9e mais aussi de la faible puissance du moteur (110ch)<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

Test\u00e9 par Coupet fin 1933, le F1020 surnomm\u00e9 \u00ab\u00a0la pelle b\u00eache\u00a0\u00bb re\u00e7u les lettres d’identification F-AMOG.<\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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<\/span>Farman F402<\/span><\/strong><\/em><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

\u00a0Le Farman 402 fut construit \u00e0 pr\u00e8s de 70 exemplaires dot\u00e9s d’un moteur Lorraine 5Pb de 110ch. Avec 3 personnes \u00e0 bord, pour une masse maxi de 1150kg, il \u00e9tait capable d’atterrir en 150m et d’avoir une vitesses de croisi\u00e8re de 165km\/h.<\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n

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