{"id":3654,"date":"2026-03-23T11:32:11","date_gmt":"2026-03-23T10:32:11","guid":{"rendered":"https:\/\/criquetaero.com\/?page_id=3654"},"modified":"2026-04-04T17:23:17","modified_gmt":"2026-04-04T15:23:17","slug":"par-constructeurs","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/criquetaero.com\/?page_id=3654","title":{"rendered":"PAR CONSTRUCTEURS"},"content":{"rendered":"\t\t
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ALBESSARD TRIAVION<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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POUR UNE SECURITE OPTIMUM A UN TOURISME AERIEN EN PLEIN ESSOR <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Triavion, cr\u00e9\u00e9 par Joseph Albessard, est n\u00e9 de l’id\u00e9e qu’en multipliant les points d’appui dans l’air, on accroissait sensiblement la stabilit\u00e9, donc la s\u00e9curit\u00e9. C’est du fractionnement de la surface portante en trois parties que le Triavion tire son nom.
Fut entrepris en 1924 la construction d’un biplace de tourisme dont le premier vol eu lieu en 1926.
La recherche du maximum de s\u00e9curit\u00e9 se fit au d\u00e9triment de la maniabilit\u00e9. Le Triavion se vit ainsi condamn\u00e9, malgr\u00e9 l\u2019int\u00e9r\u00eat que manifesta l\u2019\u00c9tat en se portant acqu\u00e9reur d’un exemplaire.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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BLERIOT 110<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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RECORD DU MONDE DUREE ET DISTANCE EN LIGNE DROITE (1923)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Bl\u00e9riot 110 fut baptis\u00e9 \u00ab\u00a0Joseph Lebrix\u00a0\u00bb, d\u00e9cola de New-York le 5 aout 1933. Apr\u00e8s avoir parcouru 9104km en 53 heures de vol, il se posa \u00e0 Rayak en Syrie.
Le reord du monde est battu et sera d\u00e9tenu par la France jusqu’en 1937.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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BLERIOT SPAD S27 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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PREMIERE \"LIMOUSINE\" BLERIOT (1920)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Bl\u00e9riot 27 FCMAV fait partie des 5 appareils de ce type mis en service sur la ligne Le Bourget Croydon o\u00f9 ils op\u00e9r\u00e8rent durant un peu plus d’une ann\u00e9e (1920 1921). Les am\u00e9nagements pour les passagers \u00e9tant particuli\u00e8rement spartiates, les Bleriot 27 servirent plus particuli\u00e8rement pour le transport de fret. Le 3 juin 1921, suite \u00e0 une m\u00e9t\u00e9o ex\u00e9crable, le FCMAV fut contraint de se poser, en plein brouillard, dans une foret. Le pilote Malfanti, quoique s\u00e9rieusement bless\u00e9, sortit indemne de l’accident, mais l’appareil fut compl\u00e8tement d\u00e9truit. Cette m\u00e9saventure marqua l\u2019arr\u00eat de l’exploitation r\u00e9guli\u00e8re du Spad 27.
\u00a0La berline Spad 23, bien que moins rapide, transportait quatre passagers dans des conditions de confort bien sup\u00e9rieures. Elle lui succ\u00e9da d\u00e8s 1921.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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BREGUET 14A2 LIGNES LATECOERE (1924)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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F-AFBD DETRUIT ACCIDENTELLEMENT LORS D'UNE LIAISON TOULOUSE -MARSEILLE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Fin 1918, pr\u00e8s de 200 Breguet 14 furent d\u00e9sarm\u00e9s et modifi\u00e9s\u00a0 \u00e0 des fins de transport civil. C’est avec cet appareil que les Lignes A\u00e9riennes Lat\u00e9co\u00e8re assur\u00e8rent les premi\u00e8res liaisons a\u00e9riennes vers l’Afrique du Nord, via l’Espagne.<\/p>

Le F-AFBD fut un de ceux-ci et connu une fin tragique en s’\u00e9crasant sur les flancs de la Montagne Noire, au sud est de Toulouse, suite \u00e0 une m\u00e9t\u00e9o ex\u00e9crable.<\/p>

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BREGUET 280T <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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COMPAGNIE \"RAPID AZUR\" (1931)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Breguet 280 avait \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9 pour transporter 8 voyageurs dans les meilleurs conditions de confort et de rapidit\u00e9.
A l’origine, cette limousine Breguet (n\u00b0 de s\u00e9rie 2) , sortie\u00a0 en 1929, \u00e9tait \u00e9quip\u00e9e d’un moteur Lorraine 12Eb (Breguet 281) et \u00e9tait enti\u00e8rement de couleur blanche.
Elle fut convertie en Breguet 280T (moteur Renault 12Ja) en 1931 et assurait la liaison Paris, Lyon, Marseille sous la livr\u00e9e \u00ab\u00a0Rapid Azur\u00a0\u00bb d’Air Union dont l’insigne \u00e9tait peint sur la d\u00e9rive.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C109<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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RECORD DU MONDE FEMININ DE DISTANCE (ao\u00fbt 1929)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0Ao\u00fbt 1929, L\u00e9na Bernstein d\u00e9colle d’Istres avec son Caudron C109 F-AIIH.
Elle met le cap sur l’Egypte qu’elle atteindra apr\u00e8s avoir parcouru 2250km en 21 heures de vol.
Elle remporte ainsi le record du monde f\u00e9minin de distance pour avions l\u00e9gers.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CHAPPEDELAINE AEROGYRE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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A LA RECHERCHE D' EVOLUTIONS A TRES FAIBLE VITESSE (1930)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Etudi\u00e9 dans les ann\u00e9es 30\/34 par MM. Chappelaine et Desgrandschamps, l’Aerogyre devait r\u00e9soudre le probl\u00e8me de l’atterrissage \u00e0 tr\u00e8s faible vitesse. Pour ce, il est fait appel \u00e0 l’effet de rotor produit par une aile que l’on laisse tourner librement autour de son axe longitudinal.
Pour une vitesse de croisi\u00e8re de 140km\/h environ, l’A\u00e9rogyre, en configuration \u00ab\u00a0autorotation,\u00a0\u00bb devait se poser en 45m \u00e0 35km\/h.
Le 11 octobre 1934, lors d’essais de mise au point, une pi\u00e8ce se rompit et l’A\u00e9rogyre fut d\u00e9truit, tuant son pilote Roger Rigaud.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CHAUVIERE GYROPTERE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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COMBINE AVION - AUTOGYRE (1930)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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D\u00e8s 1909, Lucien Chauvi\u00e8re, ing\u00e9nieur connu et r\u00e9put\u00e9, travailla sur les autogyres, mais ce n’est qu’en 1929 qu’il pr\u00e9senta un prototype qui re\u00e7u le nom de \u00ab\u00a0gyropt\u00e8re\u00a0\u00bb.
Un embrayage permettait au moteur tractif de mettre en rotation le rotor pour le d\u00e9collage. Le couple de renversement du rotor \u00e9tait annul\u00e9 par le souffle de l’h\u00e9lice sur deux ailettes de chaque cot\u00e9 du fuselage. Puis , pendant le vol, le rotor \u00e9tait d\u00e9bray\u00e9 et l’appareil devenait un autogyre. Ce fut donc le premier \u00ab\u00a0combin\u00e9\u00a0\u00bb. Faute de soutien\u00a0 des autorit\u00e9s , le d\u00e9veloppement fut abandonn\u00e9.\u00a0<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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FARMAN F65<\/a><\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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DAVID (1921)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le 22 d\u00e9cembre 1921, le journal L’Auto annonce l’achat d’un Sport Farman par le pr\u00e9sident de l’a\u00e9roClub de la C\u00f4te d’Azur (A.C.C.A.), JeanClaude Bernard, pilote d’essais de Farman. Cet appareil est le F.65 n\u00b02, immatricul\u00e9 FADFZ.
Le moteur est un Anzani 6 de 60cv. Le 18 juin 1922, il participe au \u00ab\u00a0Rallye des \u00ab\u00a0104 au 104\u00a0\u00bb : 104 membres de l’A\u00e9roClub de France r\u00e9unis au 104\u00b0 km de la route Paris-Brest.
Sur le pr\u00e9 qui sert de parking, l’appareil, d\u00e9cor\u00e9 aux couleurs de l’A\u00e9roClub de Cote d’Azur, est particuli\u00e8rement reconnaissable. \u00a0<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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FARMAN F121 \"JABIRU\"<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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PREMIER QUADRIMOTEUR CIVIL DE TRANSPORT MIS EN SERVICE AU MONDE (1925)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Farman remporta les quatre Grands Prix des Avions de Transport (1921 \u00e0 1924) organis\u00e9s par l’A\u00e9roclub de france, particuli\u00e8rement les deux derniers avec son quadrimoteur d\u00e9sign\u00e9 F-3X. Ce dernier fut surnomm\u00e9 \u00ab\u00a0Jabiru\u00a0\u00bb du nom d’un \u00e9chassier tropical \u00e0 gros bec.
Le F121 fut le premier quadrimoteur civil mis en service dans le monde.
Au d\u00e9but de 1926, la S.G.T.A. filiale de la soci\u00e9t\u00e9 FARMAN, mis en service 4 Jabiru dont le F-AIAU, sur la ligne Paris – Bruxelles – Amsterdam.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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FARMAN 210<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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LA CARTE POSTALE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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En 1926, sur une id\u00e9e d’Henri Farman, un fuselage de F65 fut \u00e9quip\u00e9 d’un tron\u00e7on d’aile de Farman Goliath de 8m (corde 3m) en guise d’aile. Cet avion pour le moins original obtint son certificat de vol en juin et fut engag\u00e9 dans la coupe Z\u00e9nith de cette m\u00eame ann\u00e9e avec le num\u00e9ro 4.
Lors de cet comp\u00e9tition, pilot\u00e9 par M. Coupet, il effectua un Paris-Lyon-Paris, soit 770km \u00e0 116km\/h de moyenne.
N.B: La protection qu’offrait son aile contre la pluie \u00e9tait tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9e des pilotes!<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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FARMAN F250<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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SERVI ESSENTIELLEMENT SUR LES LIGNES DE LA S.G.T.A. (1931)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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D\u00e9riv\u00e9 tr\u00e8s agrandi du F230 de tourisme, le F250, monomoteur \u00e0 aile basse \u00e9quip\u00e9 d’un Gnome et Rh\u00f4ne \u00ab\u00a0Jupiter\u00a0\u00bb de 380ch et comportant quatre si\u00e8ges de passagers, a effectu\u00e9 son vol initial en 1931.
Apr\u00e8s ses essais accomplis \u00e0 Villacoublay, il a \u00e9t\u00e9 livr\u00e9 \u00e0 la S.G.T.A. puis \u00e0 Air France, pour y \u00eatre exp\u00e9riment\u00e9. Instable et trop fragile pour supporter un service r\u00e9gulier, il fut r\u00e9form\u00e9 apr\u00e8s 31 heures de vol.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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FARMAN F301<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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ETOILE D'ARGENT (1929)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le trimoteur Farman F300 fut con\u00e7u, d\u00e8s le d\u00e9part, pour pouvoir voler \u00e0 pleine charge sur deux moteurs seulement.
Le prototype fit son premier vol fin 1929 suivi imm\u00e9diatement d’une s\u00e9rie de cinq appareils destin\u00e9s aux lignes de sa filiale: la Soci\u00e9t\u00e9 G\u00e9n\u00e9rale de Transports A\u00e9riens.
Les Farman 301 connurent un franc succ\u00e8s car ils \u00e9raient, pour leur \u00e9poque, s\u00fbrs (vol avec un moteur arr\u00eat\u00e9), confortables (huit fauteuils de velours rouge, fen\u00e8tres ouvrantes etc), et rapides (200km\/h)<\/p>

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FARMAN F402<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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MUSEE DE L'AIR DE MEAULTE (FRANCE)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Farman 402 FANFY avait \u00e9t\u00e9 acquis en 1934 par l’A\u00e9roclub de Normandie et bas\u00e9 sur le terrain de Rouen le Madrillet.
Il porte le nom de Charles Houbart, g\u00e9n\u00e9reux donateur, qui permit, entre autres, son achat. En 1937, Jean Br\u00e9tancourt entrepris, accompagn\u00e9 de deux journalistes, un long voyage \u00e0 travers une partie de l’Europe. Ils effectu\u00e8rent un p\u00e9riple de 4420km en 30h36 de vol \u00e0 la vitesse moyenne de 146km\/h sans le moindre incident m\u00e9canique.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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FARMAN 1001<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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UN AVION STRATOSPHERIQUE (1935)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Farman F 1001 \u00e9tait un avion exp\u00e9rimental issu du F 1000 qui a \u00e9t\u00e9 sp\u00e9cialement con\u00e7u pour battre le record d’altitude.\u00a0
Il fit son premier vol en juin 1935 et la tentative de record d\u00e9marra le 5 ao\u00fbt 1935, mais celle ci tourna au drame quand un des hublots de la cabine \u00e9tanche \u00e9clata \u00e0 10000 m\u00e8tres, provoquant une d\u00e9compression rapide qui ne laissa aucune chance au malheureux pilote et d\u00e9truisit l’avion.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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FARMAN 1020<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\"LA PELLE BECHE\" (1933)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Monoplan exp\u00e9rimental destin\u00e9 \u00e0 l’\u00e9tude des conditions de vol d’une aile \u00e0 grande profondeur. En principe une telle configuration de voilure, aux qualit\u00e9s a\u00e9rodynamiques diminu\u00e9es, favorisait la stabilit\u00e9 transversale et amenuisait les risques de perte de vitesse avec une allergie totale \u00e0 la mise en vrille.
Par contre les performances \u00e9taient limit\u00e9es \u00e0 cause du fort coefficient de train\u00e9e mais aussi de la faible puissance du moteur (110ch).
Test\u00e9 par Coupet fin 1933, le F1020 surnomm\u00e9 \u00ab\u00a0la pelle b\u00eache\u00a0\u00bb, re\u00e7u les lettres d’identification F-AMOG.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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LACHASSAGNE A.L.7<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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UNE AILE NENADOVITCH POUR UNE AVIATION POUR TOUS (1939)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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L’avion \u00ab\u00a0pour tous\u00a0\u00bb interessa nombre de constructeurs \u00e0 l’\u00e9poque de l’Aviation Populaire\u00a0\u00bb. L’aile N\u00e9nadoich \u00e9tait \u00e0 la mode vu ses excellents r\u00e9sultats en soufflerie. La formule simplifiait les commandes\u00a0 et seules subsistaient les commandes de profondeur et direction.
L’avion, termin\u00e9 avant la guerre, ne put faire son premier vol qu’en 1946. Exemplaire unique, il vola jusqu’\u00e0 la fin des ann\u00e9es 70.Il est actuellement pr\u00e9serv\u00e9 au mus\u00e9e \u00ab\u00a0Espace Air Passion\u00a0\u00bb d’Angers.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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LATECOERE 25 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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F-AIEH ACCIDENT MERMOZ ET COLLINOT CORDILLERE DES ANDES (MARS 1929)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le 9 mars 1929, au cours d’un vol de reconnaissance vers l’Argentine, Jean Mermoz a du poser son Lat\u00e9 25 F-AIEH dans la Cordill\u00e8re des Andes. Apr\u00e8s des r\u00e9parations de fortune de son m\u00e9canicien Alexandre Collenot, Mermoz r\u00e9ussit un decollage acrobatique afin de rejoindre Copiaco.L’avion de cet exploit est expos\u00e9 aujourd’hui au Mus\u00e9e de l’Air de Buenos-Aires.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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LATECOERE 26-2R<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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SPIRIT OF MONTAUDRAN (1928)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le 10 octobre 1927, le Lat\u00e9 262R FESDF accomplit une v\u00e9ritable performance en couvrant d\u2019une seule traite le trajet Toulouse Saint Louis du S\u00e9n\u00e9gal, en suivant la route coti\u00e8re de la \u00ab Ligne \u00bb.
Pilot\u00e9 par Mermoz et N\u00e9grin, il couvrit les 4270km en 23h30mn, \u00e0 la moyenne de 192,60km\/h.
L\u2019avion avait \u00e9t\u00e9 sp\u00e9cialement pr\u00e9par\u00e9 pour ce vol, avec un fuselage ralong\u00e9 permettant d\u2019embarquer 3050 litres de carburant.
L\u2019\u00e9quipe des m\u00e9caniciens le baptis\u00e8rent \u00ab Spirit of Montaudran \u00bb, clin d\u2019oeil malicieux \u00e0 l\u2019exploit r\u00e9alis\u00e9 par Lindbergh quelques mois auparavant, le 21 mai 1927.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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LATECOERE 26-2R<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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COMPAGNIE GENERALE AEROPOSTALE (1928)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Lat\u00e9 FAILY servit sur les lignes d’Am\u00e9rique du sud pour le compte de la C.G.A. (Compagnie Generale Aeropostale), \u00e9quip\u00e9 longue distance. Il fut accident\u00e9 \u00e0 Cayenne en juin 1929. Il fait partie des 20 premieres machines de s\u00e9rie qui, \u00e0 partir de novembre 1927, furent embarqu\u00e9es en caisses \u00e0 destination de Rio des leur certificat de navigabilit\u00e9 obtenu.
Ces avions form\u00e8rent le noyau de la flotte Aeropostale au Br\u00e9sil et en Argentine.
Paul Vachet inaugura l’aerodrome de Pelotas le 6 mai 1928 avec des vols de propagande \u00e0 bord de cet appareil, tandis que Mermoz, le 19 aout de la meme ann\u00e9e, sur cet avion \u00e9quip\u00e9 \u00ab\u00a0longue distance\u00a0\u00bb avec des reservoirs suppl\u00e9m\u00e9ntaires, traversa sans escale le Br\u00e9sil d’est en Ouest, franchissant 1800km en 11 heures de Rio \u00e0 Puerto Suarez au Br\u00e9sil.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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LATECOERE 28-3 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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F-AJNQ \"COMTE DE LA VAULX\" (1930)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Version hydravion \u00e0 flotteurs du Lat\u00e9 28, le F-AJNQ, pilot\u00e9 par Mermoz et baptis\u00e9 \u00ab\u00a0COMTE DE LA VAULX\u00a0\u00bb effectua la premi\u00e8re travers\u00e9e commeriale de l’AtlantiqueSud le 12 mai 1930 en 21 heures de vol, supprimant le tron\u00e7on maritime de \u00ab\u00a0La Ligne\u00a0\u00bb. L’appareil sera perdu au retour sur panne moteur.<\/div><\/div><\/div>

Version hydravion \u00e0 flotteurs du Lat\u00e9 28, le F-ANJQ pilot\u00e9 par Mermoz et baptis\u00e9 \u00ab\u00a0COMTE DE LA VAULX\u00a0\u00bb effectua la premi\u00e8re travers\u00e9e de l’Atlantique Sud le 12 mai 1930 en 21 heures de vol, supprimant le tron\u00e7on maritime de \u00ab\u00a0La Ligne\u00a0\u00bb. L’appareil sera perdu au retour sur panne moteur.L’\u00e9quipage et le courrier seront recueillis par un navire.<\/p>

Huit autres appareils de ce type seront fabriqu\u00e9s.<\/p>

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ODIER ET BESSIERE CLINOGYRE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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LA CLINOGYRATION AU SERVICE DE LA SECURITE (1932)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Les ann\u00e9es 30 virent le d\u00e9veloppement d’une aviation dite \u00ab\u00a0de loisir\u00a0\u00bb destin\u00e9e \u00e0 s\u00e9duire un large public.
Le clinogyre peut \u00eatre assimil\u00e9 \u00e0 une machine \u00e0 mi chemin entre l’avion et l’autogyre.
Il peut s’apparenter \u00e0 un biplan dont l’aile inf\u00e9rieure serait fixe et l’aile sup\u00e9rieure constitu\u00e9e par un rotor tournant par clinogyration.
Suite au d\u00e9sint\u00e9r\u00eat manifeste des services techniques, le projet fut finalement abandonn\u00e9.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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PAYEN PA22\/2 \"FLECHAIR\"<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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UNE FORMULE ORIGINALE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Payen PA22 \u00e9tait un avion fran\u00e7ais exp\u00e9rimental con\u00e7u par Roland Payen. Boplace, sa pr\u00e9sentation \u00e9tait particuli\u00e8re avec une aile delta\u00a0 pr\u00e9c\u00e9d\u00e9e d’une aile canard appel\u00e9e \u00ab\u00a0machute\u00a0\u00bb. Il fut achev\u00e9 en 1939, mais le d\u00e9clanchement de la seconde guerre mondiale ne permit pas une \u00e9tude plus approfondie de cette formule originale bien que quelques vols purent \u00eatre effectu\u00e9s. L’appareil fut d\u00e9truit lors d’un bombardement alli\u00e9.
A la lib\u00e9ration, faute de moyens, Roland Payen ne reprit pas l’\u00e9tude du PA22, ce qui nous priva peut \u00eatre d’un racer extraordinaire.
Le PA22-2 \u00ab\u00a0FLECHAIR\u00a0\u00bb \u00e9tait la version monoplace de course \u00e9tudi\u00e9e en vue d’une participation \u00e0 la c\u00e9l\u00e8bre course Deutsch de la Meurthe.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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PEYRET MAUBOUSSIN type XI<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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VAINQUEUR CHALLENGE PARIS SAIGON (1933)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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En 1931, ce dernier s’illustra, aux mains de son propri\u00e9taire Ren\u00e9 LEFEVRE, en relliant, en11 jours, Paris Tananarive , soit 12500km. Puis, en 1932, ce fut Paris \u00e0 Saigon soit13400km en 10 jours.
Il s’attribua ainsi la coupe du pr\u00e9sident de la R\u00e9publique pour le Challenge ParisSaigon, \u00e9preuve r\u00e9serv\u00e9e aux pilotes de monoplaces de moins de 550kg \u00e0 vide.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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POTEZ 25 A2<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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F-AJDZ DE GUILLOMET 1930<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le vendredi 13 juin1930,Guillaumet d\u00e9collait de Santiago au Chili pour l’Argentine \u00e0 bord du POTEZ 25 F-AJDZ emportant le 124\u00e8me courrier destin\u00e9 \u00e0 l’Europe. Pris dans une violente temp\u00eate de neige, et \u00e0 court de carburant, il f\u00fbt contraint de se poser.
Faute de n’avoir pu \u00eatre localis\u00e9 et secouru, sa seule chance de survie \u00e9tait de tenter de regagner la plaine par ses propres moyens. Au bout de cinq jours d’une marche \u00e9puisante, il finit par \u00eatre recueilli, \u00e9puis\u00e9, bless\u00e9 et affam\u00e9, par des paysans qui le soign\u00e8rent et donn\u00e8rent l’alerte.
Ce fut Saint Exup\u00e9ry qui le r\u00e9cup\u00e9ra et \u00e0 qui il adressa, en tombant dans ses bras, ces seuls mots devenus c\u00e9l\u00e8bres:\u00a0\u00bb Ce que j’ai fait, aucune b\u00eate au monde ne l’aurait fait.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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POTEZ 36-13 F-AJTV <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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APPAREIL DE LA SOCIETE \"L'ECONOMIQUE\" (1930)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Potez 36-13 F-AJTV \u00e9tait utilis\u00e9 par Jean Assolant poue ses d\u00e9placements, alors inspecteur aupr\u00e8s de la Soci\u00e9t\u00e9\u00a0 \u00ab\u00a0L’ECONOMIQUE\u00a0\u00bb\u00a0<\/div><\/div><\/div>

Le Potez 36-13 n\u00b0603 appartenant \u00e0 la Soci\u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0L’ECONOMIQUE\u00a0\u00bb, distributeur des carburants et lubrifiants STANAVO.
Jean Assolant, grand vainqueur de l’ Atlantique Nord sur \u00ab\u00a0l’Oiseau Canari\u00a0\u00bb utilisa cet appareil pour ses d\u00e9placements en temps qu’inspecteur pour cette soci\u00e9t\u00e9.
Il totalisa \u00e0 son bord quelques 270heures de vol tant en France qu’\u00e0 l’\u00e9tranger pour un total de 20000km.\u00a0 \u00a0\u00a0<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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POTEZ 60 F-AZSK \"Sauterelle\" (1934) <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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MUSEE DE L'AIR DE MEAULTE (FRANCE)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Potez 60, construit dans la p\u00e9riode dite de la belle \u00e9poque de l’aviation, laissa un tr\u00e8s bon souvenir \u00e0 ceux qui l;on pilot\u00e9.Selon son constructeur, l’appareil \u00e9tait \u00ab\u00a0\u00e0 la port\u00e9e de tous!\u00a0\u00bb. Simple et robuste, sa maniabilit\u00e9 en l’air \u00e9tait excellente.
Equip\u00e9 de son moteur Potez d’origine, le F-AZSK est un des rares encore en \u00e9tat de vol.
Environ 150 appareils furent construits.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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SFAN 2<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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VERS UNE AVIATION DE LOISIR (1935)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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La S.F.A.N. (Soci\u00e9t\u00e9 Francaise d\u2019Aviation Nouvelle) acquit la licence de construction du motoplaneur Britanique BAC \u00ab\u00a0Planette\u00a0\u00bb.
Enti\u00e8rement r\u00e9\u00e9tudi\u00e9, tant du point de vue de la construction que du point\u00a0 de vue a\u00e9rodynamique,
l\u2019\u00e9volution finale de la version monoplace fut d\u00e9sign\u00e9e \u00ab\u00a0SFAN 2\u00a0\u00bb.
Elle vola pour la premi\u00e8re fois en 1935 et s\u2019illustra lors de diff\u00e9rents concours mettant en avant ses qualit\u00e9s aptes \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins des \u00e9coles et de la navigation de plaisance. Une vingtaine d\u2019appareils de ce type furent produits.
Le FPPEX est actuellement expos\u00e9 au Mus\u00e9e R\u00e9gional de l\u2019Air d\u2019Angers Marc\u00e9.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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STAMPE SV-4A<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\"FLEUR DE LYS\" de JEAN D'ORGEIX (1961)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Jean d’Orgeix \u00e9tait un personnage haut en couleur.
Il fut, dans les ann\u00e9es 50\/60, avec Marcel Charollais, un des grands champions de voltige du moment. Form\u00e9 \u00e0 St Yan, il obtint le titre de Champion National Amateur en 1954. Il remporta le \u00ab\u00a0Lockheed Trophy\u00a0\u00bb organis\u00e9 \u00e0 Coventry et qui tenait lieu de championnat du monde.
Dans ses d\u00e9monstrations, il allait chercher, en volant sur le dos, un mouchoir pos\u00e9 \u00e0 m de hauteur, sur un fil tendu. Parmi les Stampe qu’il pilota, le FBBVF est le plus connu.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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STAMPE SV-4A<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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PATROUILLE DE ST YAN (1957)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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A SaintYan, le souvenir du Stampe reste li\u00e9 \u00e0 celui de la patrouille qui, durant cinq ann\u00e9es, fera d\u2019innombrables d\u00e9monstration de voltige dans le ciel de la Sa\u00f4ne et Loire et sous bien d\u2019autres cieux.
D\u00e9but 1948, sous l’impulsion de Louis Nottegheim, l\u2019\u00e9cole de vol moteur cr\u00e9\u00e9e \u00e0 Carcassonne par le S.A.L.S. (Service de l\u2019Aviation L\u00e9g\u00e8re et Sportive) s\u2019installe \u00e0 SaintYan.
Les Stampe marqueront l\u2019histoire du centre et contribueront \u00e0 sa renomm\u00e9e avec pour maxime: \u00ab\u00a0Un maximum de figures dans un minimum d’espace avec un maximum de gr\u00e2ce\u00a0\u00bb<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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WEYMANN 66<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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TRIMOTEUR COLONIAL (1933)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Trimoteur \u00e0, structure metallique, il fut \u00e9tudi\u00e9 pour r\u00e9pondre au programme ayant pour objet de doter les forces coloniales fran\u00e7aises d’avions de transport et de soutien op\u00e9rationnel.
Il effectua son premier vol en aout 1933 et subit un certain nombre de modifications en vue de r\u00e9pondre aux performances minimum requises.
L’annulation du programme pour raisons financi\u00e8re fin 1933, mit un terme \u00e0 son d\u00e9veloppement.\u00a0<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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WEYMAN 130<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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LA \"FORD\" DE L'AIR<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Ultime avion de tourisme de la SAEAW (Soci\u00e9t\u00e9 Anonyme des Etablissements A\u00e9ronautiques Weymann), il fut con\u00e7u par l’ing\u00e9nieur
Delasalle. Biplace cote \u00e0 cote \u00e0 cabine ferm\u00e9e, il est int\u00e9gralement r\u00e9alis\u00e9 en bois. D’une envergure de 10m, il avait fait l’objet d’une construction particuli\u00e8rement solide afin de recevoir n’importe quel moteur de 95ch \u00e0 150ch, d’o\u00f9 son surnom \u00ab\u00a0de Ford de l’Air\u00a0\u00bb.
Il vola en mai 1932 avec un moteur Renault de 95ch en position droite. Bien qu’il e\u00fbt re\u00e7u l’immatriculation FALQY, il n’obtint jamais son certificat de vol.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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WIBAULT 283 T12<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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AIR FRANCE \"L'AVENTUREUX\" (1934)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le WIBAULT 283 F-ANBL \u00ab\u00a0l’Aventureux\u00a0\u00bb fait partie des 10 exemplaires volant sous les couleurs d’Air France en 1934.<\/p>

Dans la nuit du 2 ao\u00fbt 1936, il d\u00e9cole du Bourget \u00e0 destination de Rio de Janeiro pour un vol postal. Une premi\u00e8re escale est pr\u00e9vue \u00e0 Toulouse. Le mauvais temps est de la partie et le trajet ne peut \u00e8tre effectu\u00e9 en ligne droite. Un guidage des postes \u00e0 terre insuffisant ne lui permet pas de se situer avec exactitude. Pensant atteindre Toulouse par l’ouest, il est en r\u00e9alit\u00e9 en approche par le sud. Il s’abime dans la Montagne Noire \u00e0 proximit\u00e9 de Mazamet. Les trois membres de l’\u00e9quipage p\u00e9rissent dans l’accident.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

TELECHARGEMENT ALBESSARD TRIAVION POUR UNE SECURITE OPTIMUM A UN TOURISME AERIEN EN PLEIN ESSOR Le Triavion, cr\u00e9\u00e9 par Joseph Albessard, est n\u00e9 de l’id\u00e9e qu’en multipliant les points d’appui dans l’air, on accroissait sensiblement la stabilit\u00e9, donc la s\u00e9curit\u00e9. C’est du fractionnement de la surface portante en trois parties que le Triavion tire son nom.Fut […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-3654","page","type-page","status-publish","hentry","entry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/3654","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=3654"}],"version-history":[{"count":13,"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/3654\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3720,"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/3654\/revisions\/3720"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=3654"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}