{"id":2411,"date":"2026-02-28T15:03:31","date_gmt":"2026-02-28T14:03:31","guid":{"rendered":"https:\/\/criquetaero.com\/?page_id=2411"},"modified":"2026-03-14T18:07:35","modified_gmt":"2026-03-14T17:07:35","slug":"avions-au-166-compile","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/criquetaero.com\/?page_id=2411","title":{"rendered":"AVIONS AU 1:66 COMPILE"},"content":{"rendered":"\t\t
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L\u2019\u00e9chelle du 1:66, pour inhabituelle qu\u2019elle soit, n\u2019est pas si exotique que cela. Elle est simplement la moiti\u00e9 de l\u2019\u00e9chelle m\u00e9trique \u00ab\u00a0Reine\u00a0\u00bb\u00a0en maquettisme papier\u00a0pour les avions: le 1:33 (100\/3).
Cette \u00e9chelle est \u00e0 comparer avec le 1:32 cher aux adeptes des mesures anglo saxonnes.
Une \u00e9chelle m\u00e9trique? Simple question de principe pour des maquettes d\u2019avions fran\u00e7ais !<\/p>

Les maquettes sont pr\u00e9sent\u00e9es par nom de constructeurs (ou nom de l’appareil s’il en poss\u00e8de un) par ordre alphab\u00e9tique croissant (sans tenir compte de l’ann\u00e9e de parution de l’avion).<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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BLERIOT 110 (1929)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Records du Monde de distance en circuit ferm\u00e9 et en ligne droite.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Bleriot 110 fut con\u00e7u par l’ing\u00e9nieur Italien Filippo Zappata.
Il effectu son premier vol le 16 mai 1930 aux mains de Lucien Bossoutrot.
Le 23 mars 1932: record du monde de distance en circuit ferm\u00e9 apr\u00e8s 76h34 de vol et 10601km parcourus.
Le 5 aout 1933 : record du monde de distance en ligne droite\u00a0 apr\u00e8s 55h29 de vol et 9104km parcourus.\u00a0
Pour plus d’infos voir la maquette du Bleriot 110 au 1:100.<\/p>

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BODIANSKY 20 (1931)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Premier avion au fuselage en tubes soud\u00e9s r\u00e9alis\u00e9 en France.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Bodiansky 20, quadriplace de 100cv, fut le premier avion au fuselage r\u00e9alis\u00e9 en tubes soud\u00e9s en France. L’aile,\u00a0 demeurant de construction traditionnelle en bois.Dot\u00e9 de dispositifs originaux am\u00e9liorant la portance, il ne pesait, \u00e0 vide,\u00a0 que 500kg.<\/p>

Candidat malheureux pour cause de bris d’h\u00e9lice au Concours National d’Avions de Tourisme de 1931, Bodiansky cessa ses activit\u00e9s et l’appareil fut vraisemblablement d\u00e9truit faute de moyens pour poursuivre l’exp\u00e9rience.<\/p>

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CAUDRON C60 (1926)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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TENTATIVE DE RAID BRAZZAVILLE -PARIS VIA DAKAR <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0Le 17 mai 1926, Robert Landiech, accompagn\u00e9 d’un ami m\u00e9canicien, quitte Brazzaville au Congo avec l’intention de rallier Dakar, voir poursuivre jusqu’\u00e0 Paris.
Malheureusement , son voyage pris fin brusquement \u00e0 son entr\u00e9e au Mali par suite d’une rupture des reservoirs.
L’appareil fut bris\u00e9, mais l’\u00e9quipage sauf.
Plus de 4000km avaient \u00e9t\u00e9 parcourus! Un exploit pour l’\u00e9poque.\u00a0<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C128 \"PARAMOUNT\" (1928)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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RAID PARIS - LE CAP <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0Le Caudron C128 F-AHEC a \u00e9t\u00e9 fr\u00e9t\u00e9 par le quotidien \u00ab\u00a0Le Petit Parisien\u00a0\u00bb et la soci\u00e9t\u00e9 de cin\u00e9ma \u00ab\u00a0Paramount\u00a0\u00bb dans le but d’effectuer un reportage photographique pour un raid Paris-Le Cap.
Le raid pris cinq mois, entre mars et septembre 1928, \u00e0 la vitesse moyenne de 120km\/h.\u00a0<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C193 (1930)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le F-AJSH s'illustra lors du Challenge International des Avions de Tourisme en 1930.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0Dessin\u00e9 par Paul Deville, le Caudron C193 est un monoplan biplace de tourisme. Lors du Challenge International des Avions de Tourisme de 1930, pilot\u00e9 par M. Arrachart, il se classa 24\u00e8me des 35 finalistes\u00a0 (101 appareils engag\u00e9s).
Il servit par la suite aux essais du clinogyre d’Odier et Bessi\u00e8re.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C232 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Biplan l\u00e9ger, biplace de tourisme \u00e0 voilure repliable.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Caudron C232 (moteur Renault de 95ch), dessin\u00e9 par Paul Deville, est apparu en 1930.
Biplan l\u00e9ger, biplace de tourisme \u00e0 voilure repliable, il conserve les lignes g\u00e9n\u00e9rales du prototype de 1921.
Les clients \u00e9tant autant influenc\u00e9s par les qualit\u00e9s des appareils que par l’aspect g\u00e9n\u00e9ral, la pr\u00e9sentation se vezut impeccable.<\/p>

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CAUDRON C272-5 \"LUCIOLE\"(1932)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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LA SERIE C270 EST UNE EXTRAPOLATION DU C232<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le premier vol concernant cette s\u00e9rie eu lieu en 1932. Il fut baptis\u00e9 du nom de la jument qui servit \u00e0 remorquer le premier planeur des fr\u00e8res Caudron en 1908.
Plus de 700 exemplaires de la s\u00e9rie 270 furent construits.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C362 n\u00b06907<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1933- Pilote: Raymond DELMOTTE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Une des trois cellules dessin\u00e9es par Marcel Riffard en vue de participer \u00e0 la coupe Deutsch de la Meurthe de 1933.\u00a0
Equip\u00e9 d’un moteur Renault Bengali, et aux mains de R. Delmotte, il termina second de l’\u00e9preuve.
En d\u00e9cembre 1933, toujours aux mains de R. Delmotte, il enleva le record du monde de vitesse classe C (avions l\u00e9gers de 450kg \u00e0 vide) \u00e0 la vitesse moyenne de 322.883km\/h sue 1000km.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C366 \"ATALANTE\"<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1934- Pilote: Alain Massotte<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0Baptis\u00e9 \u00ab\u00a0Atalante\u00a0\u00bb, et pilot\u00e9 par Massotte, il battit le record international de vitesse sur 100km \u00e0 la vitesse moyenne de 358;159km:h (avion de classe C: poids \u00e0 vide non limit\u00e9).
Toujours pilot\u00e9 par Massotte, il se classa second lors de la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934, \u00e0 la vitesse moyenne de 360.890km:h<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C366 n\u00b06808<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1933- Pilote: Henri VALLOT<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Troisi\u00e8me cellule dessin\u00e9e par Caudron pour participer \u00e0 cette \u00e9dition de la coupe Deutsch de la Meurthe. Elle fut finalement rachet\u00e9e par les \u00e9tablissements Regnier et \u00e9quip\u00e9e d’un moteur de leur production. Elle fut d\u00e9sign\u00e9e C366.\u00a0
Pilot\u00e9 par Vallot , cet appareil cod\u00e9 8 s’\u00e9crasa quelques jours avant la comp\u00e9tition fauchant son train lors de l’essai.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C450 n\u00b06910 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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H\u00e9l\u00e8ne BOUCHER 1934: Record du monde de vitesse toutes cat\u00e9gories<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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En 1934, H\u00e9l\u00e8ne Boucher se voit confier par Marcel Riffard, le Caudron C450 n\u00b013, vainqueur de la coupe Deutsch de la Meurthe.
Le 8 Ao\u00fbt 1934, le record de vitesse f\u00e9minin sur 100km, et le record toutes cat\u00e9gories sur 1000km, sont battus \u00e0 421,371km\/h et 409,184lm\/h.
Le 11 ao\u00fbt, c\u2019est le record f\u00e9minin de vitesse sur base qui est homologu\u00e9 \u00e0 445,028km\/h. Il \u00e9tait d\u00e9tenu par l\u2019am\u00e9ricaine Mary Halsip.
Chez Caudron Renault, c\u2019est l\u2019all\u00e9gresse\u2026.ailleurs , c\u2019est la stupeur.<\/p>

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CAUDRON C450 n\u00b06910<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1935- Pilote: Albert MONVILLE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Cet appareil manqua de chance lors de l’\u00e9preuve. Seize minutes furent perdues au d\u00e9part suite \u00e0 une d\u00e9faillance du moteur, ce qui constituait un handicap impossible \u00e0 combler.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C460 n\u00b06909 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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NATIONAL AIR RACES (USA 1936)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le 5 septembre 1935, aux commandes du C460 n\u00b06909, Michel Detroyat remporte le Greve Trophy et le 7 septembre le fabuleux \u00ab\u00a0Tompson Trophy\u00a0\u00bb avec une avance consid\u00e9rable.Le triomphe est total pour Detroyat, Riffart et Caudron Renault.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C460 n\u00b06910 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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COUPE DEUTSCH DE LA MEURTH 1935<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Raymond Delmotte, sur le Caudron C460 n\u00b08, remporte la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1935 \u00e0 la moyenne de 443.565km:h.
Une belle revanche sur la coupe de l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente o\u00f9 les C460 n’avaient pu s’exprimer compte tenu de probl\u00e8mes de fiabilit\u00e9 au niveau du train rentrant qui les avaient contraints \u00e0 concourir trains sortis avec des car\u00e9nages de fortune.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CAUDRON C460 n\u00b06910 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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COUPE DEUTSCH DE LA MEURTH 1935<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Raymond Delmotte, sur le Caudron C460 n\u00b08, remporte la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1935 \u00e0 la moyenne de 443.565km:h.
Une belle revanche sur la coupe de l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente o\u00f9 les C460 n’avaient pu s’exprimer compte tenu de probl\u00e8mes de fiabilit\u00e9 au niveau du train rentrant qui les avaient contraints \u00e0 concourir trains sortis avec des car\u00e9nages de fortune.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CHAPPEDELAINE AEROGYRE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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CE DEVAIT ETRE UNE SOLUTION POUR DES ATTERRISSAGES A TRES FAIBLE VITESSE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Il fait appel \u00e0 l’effet d’un rotor produit par une aile que l’on laisse tourner librement autour d’un axe longitudinal.
En octobre 1934, le prototype s’abime au sol. L’appareil fut compl\u00e8tement d\u00e9truit et son pilote Roger Rigaud tu\u00e9 sur le coup.
M\u00eame si les essais effectu\u00e9s en soufflerie sur une maquette s’\u00e9taient av\u00e9r\u00e9s prometteurs, cet accident mis un terme d\u00e9finitif \u00e0 l\u2019exp\u00e9rimentation de la formule.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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CLAUDE NICOLAS \"AQUILON NCII\" (1937)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Ind\u00e9crochable....mais les r\u00e9sultats ne furent sans doute pas ceux escompt\u00e9s.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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En pleine effervescence de l’aviation populaire, l’Ing\u00e9nieur Claude \u00e9tudia une formule d’appareil ind\u00e9crochable, donc devant \u00eatre sure.
Le plan canard \u00e9tait command\u00e9 en incidence et diff\u00e9rentiellement avec les ailerons de l’aile.
La construction en fut men\u00e9e par l’industriel Nicolas, et le premier vol eu lieu le 5 avril 1937.
Les qualit\u00e9s de vol de l’audacieux canard ne furent sans doute pas celles escompt\u00e9es, car, apr\u00e8s une trentaine d’heures de vol, il sombra dans l’oubli.<\/p>

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DE ROUGE \"ELYTROPLAN\" (1937)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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PROTOTYPE SANS LENDEMAIN POUR CAUSE DE GUERRE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0En 1937, Charles de Rouge r\u00e9alise ce prototype d’Elytroplan \u00e0 stabilisateur horizontal.
Ce prototype fut cach\u00e9 en 1943 pendant toute la dur\u00e9e de la derni\u00e8re guerre mondiale et\u00a0 donn\u00e9 au Mus\u00e9e de l’Air et de l’Espace du Bourget o\u00f9 il y fut restaur\u00e9.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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DEWOITINE D338 (1935)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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VERSION A TRAIN ESCAMOTABLE DU DEWOITINE D333<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Command\u00e9 par la SABENA, le premier D.338 a finalement \u00e9t\u00e9 achet\u00e9 par Air France.\u00a0
Version \u00e0 train escamotable du D.333, le D.338 \u00e9tait propuls\u00e9 par trois Hispano-Suiza 9Vd de 650ch.\u00a0
30 D.338 de s\u00e9rie ont \u00e9t\u00e9 produits pour les lignes d’ Afrique occidentale et d’Asie.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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DYLE ET BACALAN DB70 (1931)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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LE PLUS GROS AVION CONCU ET ASSEMBLE EN FRANCE LORSQU'IL FIT SON PREMIER VOL (1931)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00c9tudi\u00e9 pour transporter 28 passagers su une distance de 100km, il r\u00e9pondait \u00e0 une demande de l’aviation commerciale , en plein essor dans ces ann\u00e9es de l’entre deux guerres.
Le DB70, ne trouvant aucun d\u00e9bouch\u00e9 autre, et ce malgr\u00e9 l\u2019int\u00e9r\u00eat que lui port\u00e8rent les militaires, il fut ferraill\u00e9 en 1935 apr\u00e8s six ans de bons et loyaux services.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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FARMAN F190 \" Alsa\" <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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ALLER RETOUR PARIS - TOKYO EN 1931 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a01931: Alain Moench et Johanny Burtin effectu\u00e8rent un aller retour Paris-Tokyo \u00e0 bord d’un Farman 190 baptis\u00e9 \u00ab\u00a0Alsa\u00a0\u00bb en l’honneur de la c\u00e9l\u00e8bre levure popularis\u00e9e par le p\u00e8re d’Alain Moench qui finan\u00e7a l’avion et le raid.
Ils quitt\u00e8rent Paris le 2 mars 1931 pour y revenir le 19 avril.\u00a0
A ce voyage succ\u00e9da une liaison France Madagascar en moins de 7 jours.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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GUILLEMIN JG10 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Un avion tout sp\u00e9cialement d\u00e9di\u00e9 au tourisme et au loisirs.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0Au d\u00e9but des ann\u00e9es 30, l’aviation se d\u00e9mocratise. C’est la naissance d’une aviation orient\u00e9e vers les loisirs et le tourisme.
Le JG10 r\u00e9pondait \u00e0 cette demande (torp\u00e9do, ailes repliables facilement, si\u00e8ges escamotables dans le plancher susceptibles d’accueillir deux couchages…)
Malgr\u00e9 ces solutions, le succ\u00e8s ne fut pas au rendez-vous, et le JG10 ne fut construit qu’\u00e0 un seul exemplaire.<\/p>

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MAUBOUSSIN Type 40 \"H\u00e9mipt\u00e8re\" <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Un avion pour lequel la mise en vrille \u00e9tait impossible.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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De la formule du planeur tandem d\u00e9velopp\u00e9e par Peyret, Pierre Mauboussin cr\u00e9a un appareil qui facilitait l\u2019apprentissage et permettait un vol s\u00fbr. Ce fut l’H\u00e9mipt\u00e8re\u00a0\u00bb\u00a0 qui effectua son premier vol le 25 avril 1935.

L’H\u00e9mipt\u00e8re participa aux 12 heures d’Angers en 1936, o\u00f9 il se classa second dans la cat\u00e9gorie des moins de 2 litres de cylindr\u00e9e.
Malheureusement, il ne suscita pas l\u2019int\u00e9r\u00eat escompt\u00e9 aupr\u00e8s des utilisateurs potentiels. Sa cellule fut finalement d\u00e9truit en 1951.\u00a0<\/p>

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MORANE SAULNIER AI <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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AVION DE MARCEL FRONVAL<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Version r\u00e9form\u00e9e de Morane Saulnier AI. M. Fronval, pilote instructeur \u00e9m\u00e9rire,\u00e9labore \u00e0 son bord des figures de voltige a\u00e9rienne qui deviendront les bases de la haute \u00e9cole de voltige.\u00a0
Sa grande sp\u00e9cialit\u00e9 est le looping. En 1919, \u00e0 Madrid, il effectue 629 loopings \u00e0 la suite, puis 960 \u00e0 Villacoublay en 1920.\u00a0<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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NIEUPORT II (1910)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Monoplace de course. Sous le numero 48 il participa \u00e0 la deuxi\u00e8me semaine d'Aviation en Champagne.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Ce qui n’\u00e9tait pas encore officiellement le Nieuport II fit ses premiers vols aux mains d’Edouard Nieuport en janvier 1910. Sous le num\u00e9ro de course 48, toujours aux mains d’Edouard Nieuport, il participa, en juillet 1910, \u00e0 la deuxi\u00e8me semaine d’Aviation en Champagne. Il s’y fit remarquer en se faisant chronom\u00e9trer \u00e0 la vitesse appr\u00e9ciable de 84km:h, ceci compte tenu de la faible puissance de son moteur Darracq.<\/p>

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NIEUPORT IIN (1910)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Monoplace de course. D\u00e9sign\u00e9 IIN car, appareil et moteur, \u00e9taient des produits Nieuport.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Pr\u00e9sent\u00e9 au salon de la locomotion a\u00e9rienne de 1910, il \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’un moteur Nieuport d\u00e9livrant une puissance de 28\u00e0 32cv.
Le 11 mai, aux mains d’Edouard Nieuport, il atteignit la vitesse de 119.680km\/h en circuit ferm\u00e9, record du monde de cette \u00e9preuve.<\/p>

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NIEUPORT IIVG (1911)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Con\u00e7u comme un biplace de comp\u00e9tition, sa principale client\u00e8le fut l'arm\u00e9e.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Apparu d\u00e9but 1911, il fut initialement con\u00e7u comme un biplace de comp\u00e9tition; Construit par la suite en s\u00e9rie, le IV G trouva vite une client\u00e8le militaire, surtout aupr\u00e8s de la Russie o\u00f9 pr\u00e8s de 300 exemplaires furent construits.
Cette version, d\u00e9sign\u00e9e IV M, r\u00e9pondait \u00e0 une demande de l’arm\u00e9e.<\/div>
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NIEUPORT Nie-10<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Biplace d'observation (1914)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Premier avion Nieuport de formule biplane (1914) destin\u00e9 \u00e0 l’observation et au bombardement. Biplace, l’observateur \u00e9tait en place avant. Equip\u00e9 d’un moteur rotatif Le Rh\u00f4ne 9C de\u00a0 80cv. et d’une mitrailleuse hotchkiss servie par l’observateur.
Ce dernier devait glisser son buste au travers de l’ouverture pratiqu\u00e9e dans l’aile sup\u00e9rieure ce qui constituait une g\u00eane consid\u00e9rable pour le pilote en obstruant la visibilit\u00e9 vers l’avant.<\/p>

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NIEUPORT Nie-10 \"VIEUX CHARLES\" DE GUYNEMER<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Ce Nieuport 10 \"Vieux Charles\"n\u00b0320 est le premier du nom.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Nieuport 10 n\u00b0320 fut affect\u00e9 \u00e0 Georges Guynemer le 10 octobre 1915. Ayant \u00e9t\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment la monture du sergent Armand Bonnard, ce dernier l’avait baptis\u00e9 \u00ab\u00a0Vieux Charles\u00a0\u00bb pour une raison inconnue. Peut \u00eatre en hommage au doyen d l\u2019escadrille Jules Vedrine?
Gardera le nom de bapt\u00eame et le reportera sur tous ses appareils.
Guynemer remporta \u00e0 son bord 6 victoires homologu\u00e9es et une \u00ab\u00a0douteuse\u00a0\u00bb.<\/p>

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NIEUPORT Nie-10 \"VIEUX CHARLES III\" DE GUYNEMER<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Ce Nieuport 10 \"Vieux Charles\"n\u00b0328 est le troisi\u00e8me du nom.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0Mai\/juin 1916. Apr\u00e8s avoir touch\u00e9 un Nieuport 11 (n\u00b0836) \u00e0 bord duquel il remporta sa huiti\u00e8me victoire, Guynemer est bless\u00e9. De retour au combat apr\u00e8s sa convalescence, il touche un nouveau \u00ab\u00a0Vieux Charles \u00a0\u00bb le troisi\u00e8me du nom. Il remporta \u00e0 son bord sa neuvi\u00e8me victoire et une douteuse.
Par rapport \u00e0 son pr\u00e9c\u00e9dent Nieuport 10 (n\u00b0320), celui-ci b\u00e9n\u00e9ficiait d’un appui t^te et d’un r\u00e9troviseur install\u00e9s vraisemblablement \u00e0 sa demande.<\/p>

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NIEUPORT Nie-17 \"VIEUX CHARLES IV\" DE GUYNEMER<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Un des deux Nieuport 17 que re\u00e7u Georges Guynemer et qu'il baptisa \"Vieux Charles IV\"<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Ann\u00e9e 1916. Les escadrilles commencent \u00e0 recevoir des Nieuport 17. Georges Guynemer en re\u00e7u deux durant l’\u00e9t\u00e9 dont le n\u00b01531 \u00ab\u00a0Vieux Charles IV\u00a0\u00bb.
Comme tous les autres appareils de l’escadrille E3, ses Nieuport arborent une cigogne devenue le symbole de l’escadrille la plus connu.L’As remporta quatre victoires homologu\u00e9es et cinq douteuses sue ces Nieuport 17 fin juillet et durant le mois d’aout 1916.<\/p>

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NIEUPORT Nie-17 \"LOU CAMEL\" D'HENRI LANGUEDOC<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Contraignant un Albatros DIII \u00e0 se poser, il permit d'en apprendre un peu plus sur un appareil sup\u00e9rieur aux n\u00f4tres.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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As de la Grande Guerre avec 8 victoires homologu\u00e9es et une probable, Henri Languedoc s’illustra particuli\u00e8rement le 21 avril 1917 en contraignant, aux commandes de son Nieuport 17 \u00ab\u00a0Lou Calel\u00a0\u00bb, un Albatros DIII \u00e0 se poser dans nos lignes, ce qui permit aux services techniques fran\u00e7ais d’\u00e9tudier cet appareil aux performances sup\u00e9rieures aux n\u00f4tres.
Il se tua accidentellement le 15 juillet\u00a0 \u00e0 bord d’un Nieuport 17 qu’il venait de toucher.<\/p>

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NIEUPORT Nie-17 DE MAURICE BOYAU<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Un insigne personnel original pour un \"As\" au 35 victoires homologu\u00e9es.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Maurice Boyau,(1888 – 1918) , 5\u00e8me as fran\u00e7ais. Il fut cr\u00e9dit\u00e9 de 35 victoires homologu\u00e9es (dont 18 rn collaboration) , plus une probable.Lorsqu’il fut affect\u00e9 \u00e0 l’Escadrille N77, celle-ci n’avait pas encore d’insigne propre.Les pilotes d\u00e9cor\u00e8rent leurs appareils d’insignes personnels.
Le dragon qui orne les flancs de ce Nieuport en est un excellent exemple.<\/p>

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NIEUPORT Nie-17 \"PERE DORME III\" DE RENE DORME<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Ce Nieuport 17 fut un des appareils de Ren\u00e9 Dorme (43 victoires certaines dont 23 homologu\u00e9es)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Ren\u00e9 Dorme, surnomm\u00e9 l’inimitable (ou l\u2019increvable) , appartenant \u00e0 la prestigieuse Escadrille des Cigognes.
Il vola sur le Nieuport 17 n\u00b01720 de septembre \u00e0 d\u00e9cembre 1916, puis sur SpadVII.
Il fut abattu le 25 mai 1917 \u00e0 proximit\u00e9 de Reims, il avait 23 ans.<\/p>

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NIEUPORT TRIPLAN<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Premier prototype (1915)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Triplan exp\u00e9rimental \u00e9quip\u00e9 d’un moteur Le Rh\u00f4ne 80cv. Sa construction date de 1915.
Avantages revendiqu\u00e9s: une plus grande rigidit\u00e9 de l’ensemble. A\u00e9rodynamiquement un rendement de 10% sup\u00e9rieure au monoplan de m\u00eame envergure et m\u00eame surface.<\/p>

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ODIER ET BESSIERE \"CLINOGYRE\" (1932) <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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LA CLINOGYRATION POUR ABOLITION DE LA PERTE DE VITESSE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Caudron C193 F-AJSH fut choisi pour l’essai du clinogyre des ing\u00e9nieurs Odier et Bessi\u00e8re.
Une voilure tournante et libre sur un m\u00e2t am\u00e9nag\u00e9 en place avant. Le but du syst\u00e8me \u00e9tait la recherche de la s\u00e9curit\u00e9 par l\u2019abolition de la perte de vitesse, mais l’exp\u00e9rience resta sans suite, malgr\u00e9 des essais encourageants.
il effectua son premier vol le 26 mai 1932 sur le terrain de Guyencourt.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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PEYRET MAUBOUSSIN PMX (1929)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Il battit de nombreux records dans sa cat\u00e9gorie aux mains de Charles Fauvel.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0En collaboration avec Pierre Mauboussin, Louis Peyret con\u00e7u le PM-X.
Exemplaire unique, ce petit monoplace \u00e0 aile cantilever, \u00e0 profil \u00e9pais et grand allongement, \u00e9tait anim\u00e9 par un moteur ABC Scorpion de 30CV.
En septembre 1929, battit aux mains de Charles Fauvel tout une s\u00e9rie de records\u00a0 du monde dans la cat\u00e9gorie des monoplace de moins de 200kg de poids \u00e0 vide.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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POTEZ VIII Prototype dit \"Zizi\" (1920)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Premier avion de tourisme con\u00e7u comme tel , AU MONDE!<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Appareil 100% Potez, y compris le moteur.Le moteur est positionn\u00e9 verticalement entrainant le moteur par un renvoi d’angles \u00e0 90\u00b0. Seul le prototype en fut \u00e9quip\u00e9. Pour des raisons de fiabilit\u00e9, le moteur fera vite place \u00e0 des moteurs plus conventionnels.
Le Potez VIII fut d\u00e9clin\u00e9 en plusieurs versions: biplace en tandem ou cote \u00e0 cote \u00e0 train classique, hydravion et m\u00eame planeur.L’appareil effectua son premier vol le 9 avril 1920.\u00a0
Au total, une trentaine d’appareils furent construits.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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POTEZ 36.13 (1930)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Potez 36.13 appartien \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 \"L'Economique\" qui distribue les carburants \"Stanavo\" en France <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0Jean Assolant (vainqueur de l’Atlantique Nord) est employ\u00e9 au sein de la Soci\u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0L\u2019\u00c9conomique\u00a0\u00bb en temps qu’inspecteur.
Il utilisera cet appareil pour ses d\u00e9placements, totalisant \u00e0 son bord 270 heures de vol, tant en France qu’\u00e0 l’\u00e9tranger.<\/p>

Pr\u00e8s d’une centaine d’appareils de ce type furent produits.<\/p>

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POTEZ 36.14 (1930)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Raid de 15000km Paris-Madagascar accompagn\u00e9 du Potez 36.14 de Ren\u00e9 Lefevre<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Cet appareil a appartenu \u00e0 Charles Demazi\u00e8res. Il se joint \u00e0 Ren\u00e9 Lefevre, lui aussi \u00e0 bord d’un Potez 36.14, pour effectuer un raid vers Madagascar. Les Potez pour l’occasion, ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9pourvus de leurs becs de de s\u00e9curit\u00e9 et \u00e9quip\u00e9s de r\u00e9servoirs suppl\u00e9mentaires doublant la capacit\u00e9 d’emport de carburant.
Partis du Bourget le 16 novembre 1930, ils arriv\u00e8rent \u00e0 destination le 8 avril 1931 apr\u00e8s avoir parcouru pr\u00e8s de 15000km.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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POTEZ 36-14 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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POTEZ 36-14 F-ALFY propri\u00e9t\u00e9 de M. Artigalas (1931)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Pr\u00e9sentation type des avions livr\u00e9s en s\u00e9rie avec le fuselage peint en bleu, et la cellule, ainsi que les empennages peints en rouge.
Une \u00e9toile rouge dans un cercle blanc, appos\u00e9s sur les portes, signifie que la cellule a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 d’une prime d’achat de l’\u00e9tat.
plus d’une centaine d’exemplaires de ce type furent produits.<\/p>

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POTEZ 60 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Exemple type d'un appareil r\u00e9ussi aux qualit\u00e9s de vol remarquables.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\u00a0Le Potez 60 naquit vers l’ann\u00e9e 1934. Il est le descendant des Potez 36,43 et 58. Int\u00e9gralement en bois, il \u00e9tait l’exemple type d’un appareil parfaitement r\u00e9ussi. Quasiment ind\u00e9crochable, ses qualit\u00e9s de vol \u00e9taient remarquables. Il \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’un 3 cylindres en \u00e9toile lui aussi de fabrication Potez.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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SECAT LD-45 MIDGY <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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1946: malgr\u00e9 des solutions innovantes, le succ\u00e8s commercial ne fut pas au rendez-vous.<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Con\u00e7u\u00a0 par l’ing\u00e9nieur Louis Delasalle. Malgr\u00e9 son aspect quelque peu \u00ab\u00a0r\u00e9tro\u00a0\u00bb, m\u00eame pour ‘\u00e9poque , l’appareil a fait l’objet d’une recherche a\u00e9rodynamique pouss\u00e9e.
Le surnom de \u00ab\u00a0Midgy\u00a0\u00bb est le nom quelque peu anglicis\u00e9 de la soci\u00e9t\u00e9 MDG (Mat\u00e9riel Denis Gruson) dont Louis Delasalle \u00e9tait le directeur technique.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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S.F.A.N. II n\u00b0102 F-PPEX<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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POUR REPONDRE AUX BESOINS DE L'AVIATION POPULAIRE<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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D\u00e9riv\u00e9 sous le nom de \u00ab\u00a0Planet\u00a0\u00bb d’un planeur con\u00e7u par la British Aircraft Corporation au d\u00e9but des ann\u00e9es 30, cet appareil fut construit\u00a0 par la S.F.A.N. (Soci\u00e9t\u00e9 Nouvelle d’Aviation).
Des am\u00e9liorations furent apport\u00e9es \u00e0 la version initiale et le SFAN II fut une des r\u00e9ponses importantes aux besoins de l’Aviation Populaire, mais resta sans lendemain. Une vingtaine de SFAN II furent construits.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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SPAD XIII de Jacques ROQUES (1918)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Un des premiers SPAD de s\u00e9rie<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Jacques Roques (1897-1988), fut un As fran\u00e7ais d’origine Suisse.Titulaire de 5 victoires s\u00fbrs et 3 probables, il fut une des figures les plus hautes en couleur de cette p\u00e9riode. Il effectua 2342 heures de vol dont 564 de guerre durant les deux conflits.
Ce Spad est un des premiers de s\u00e9rie se caract\u00e9risant, entre autres, pas ses saumons d’ailes de forme arrondie.

Sa d\u00e9coration, flanqu\u00e9e de notre embl\u00e9matique et fier gallinac\u00e9, compte parmi les plus belles des Spad de d\u00e9but de s\u00e9rie.<\/p>

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STAMPE SV-4A <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Marcel Charollais<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Le Stampe SV4 n\u00b0500 est sorti des usines de la S.N.C.A.M. de Satrouville en janvier 1947. Il fut dans les ann\u00e9es 50 une des montures favorites de Marcel Charollais, pilote de voltige par excellence.
Avec une participation \u00e0 plus d’un millier de meetings et comp\u00e9titions, il a repr\u00e9sent\u00e9 la France aux quatre coins de la plan\u00e8te.
Il prit son dernier envol le 2 mars 2006 et demeurera dans les m\u00e9moires comme l’un des piliers des ailes fran\u00e7aises.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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WEYMAN type 130 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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1932: Ultime avion de tourisme produit par Weyman<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Ultime avion de tourisme de la SAEAW (Soci\u00e9t\u00e9 Anonyme des \u00c9tablissements A\u00e9ronautique Weymann). Biplace cote \u00e0 cote \u00e0 cabine ferm\u00e9e, ce biplan tout en bois avait fait l\u2019objet dune construction particuli\u00e8rement solide afin de recevoir n(importe quel moteur de 95ch \u00e0 300ch.
Il vola en mai 1932, avec un moteur Renault de 95ch en position droite. Bien qu\u2019il e\u00fbt l\u2019immatriculation F-ALQY, il n\u2019obtint jamais son certificat de vol.
Il \u00e9tait destin\u00e9 \u00e0 recevoir, par la suite, un moteur invers\u00e9 qui se g\u00e9n\u00e9ralisait sur les avions de tourisme.
On notera un pare brise prismatique, un syst\u00e8me de compensation de la gouverne de profondeur original et propre \u00e0 Weymann et une immense d\u00e9rive.<\/p>

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WIBAULT 283T12 <\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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POTEZ 36-14 F-ALFY propri\u00e9t\u00e9 de M. Artigalas (1931)<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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 Aucun avion ne peut mieux symboliser la fusion des compagnies fran\u00e7aises dans Air France en 1933.
Le Wibault 283T12 constituait le lien entre la flotte disparate et largement d\u00e9class\u00e9e dont h\u00e9ritait Air France le 31 ao\u00fbt et les avions modernes dont elle ne put \u00eatre dot\u00e9e que quelques ann\u00e9es plus tard.
Il fut l’avion le plus employ\u00e9 par Air France en 1935 et 1936.<\/p>\n

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L\u2019\u00e9chelle du 1:66, pour inhabituelle qu\u2019elle soit, n\u2019est pas si exotique que cela. Elle est simplement la moiti\u00e9 de l\u2019\u00e9chelle m\u00e9trique \u00ab\u00a0Reine\u00a0\u00bb\u00a0en maquettisme papier\u00a0pour les avions: le 1:33 (100\/3). Cette \u00e9chelle est \u00e0 comparer avec le 1:32 cher aux adeptes des mesures anglo saxonnes.Une \u00e9chelle m\u00e9trique? Simple question de principe pour des maquettes d\u2019avions fran\u00e7ais […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-2411","page","type-page","status-publish","hentry","entry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/2411","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2411"}],"version-history":[{"count":403,"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/2411\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3612,"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/2411\/revisions\/3612"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/criquetaero.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2411"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}